Sammelthread über unausgeführte und teilweise realisierte Bauvorhaben der damaligen „Reichsbahn“ in Österreich

josef

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#1
Wie an anderer Stelle bereits berichtet, befasse ich mich derzeit mit den Kapiteln aus

Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45.

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Im knapp 200 Seiten umfassenden Buch beschreiben die Autoren die umfangreichen Projekte und Bauvorhaben der „Deutschen Reichsbahn“ (DRB) in Österreich nach der Eingliederung der „Österreichischen Bundesbahnen“ (BBÖ) am 18. März 1938 bis zum Kriegsende 1945.

Der Großteil der Entwürfe und Bauvorhaben hatten kriegswirtschaftliche Hintergründe und unterlagen der Geheimhaltung. Die meisten Pläne und Dokumente wurden zu Kriegsende vernichtet, so z.B. beim Brand des Gebäudes der Reichsbahndirektion Wien am Schwarzenbergplatz.

Erst nach Fall des „Eisernen Vorhanges“ erlangte das Autorenteam Einblicke in osteuropäische Archive, besonders aber in die umfangreichen Unterlagen aus Beständen des damaligen Reichsverkehrsministeriums (RVM) in Berlin. Dieses Material diente nun zur Aufarbeitung des bisher schlecht dokumentierten Kapitels der österreichischen Eisenbahngeschichte zwischen 1938 und Anfang 1945.

Da das Eisenbahnwesen eng mit unseren Forumsinteressen zusammenhängt, werde ich aus den im Buch nach Strecken geordneten und beschriebenen Bahnabschnitten für uns interessante Themen herauslösen und als Beiträge einstellen.

Zu einigen bereits im Forum behandelten Projekten werde ich Verlinkungen herstellen bzw. Ergänzungen oder Richtigstellungen bringen. Die Aufarbeitung des umfangreichen Vorhabens wird sich über längere Zeit erstrecken...

Beginnen werde ich mit nicht ausgeführten Projekten einer von der DRB erstellten und aus verschiedenen Gründen wieder verworfenen ersten Projektliste vom 17. Juni 1938:
(Alle Quellenangaben lt. Fußnoten im Buch)

1. Bau des Wiener Verschiebebahnhofs Süd in Rustenfeld-Leopoldsdorf
2. Bau einer eingleisigen „Kärntner Ostbahn“
3. Bau einer zweigleisigen Strecke im Semmeringgebiet um die bestehende Südbahnstrecke zu entlasten bzw. zu verkürzen
4. Bau einer eingleisigen Strecke Wulkaprodersdorf – Mattersburg – St.Martin
5. Bau einer eingleisigen Strecke Oberwart – Güssing
6. Bau einer eingleisigen Strecke Güssing – Mogersdorf
7. Bau einer eingleisigen Strecke Lermoos – Imst
8. Bau einer eingleisigen Strecke Landeck – Mals
9. Ausbau von Wiener Verkehrsanlagen (Stadtbahn)
10. Bau einer eingleisigen Strecke Martinsberg – Gutenbrunn – Persenbeug
11. Umbau der schmalspurigen Murtalbahn auf eine zweigleisige Hauptbahn
12. Bau einer zweigleisigen Strecke Mauterndorf – Radstadt
13. Bau einer eingleisigen Strecke Wien-Stammersdorf – Wien-Jedlersdorf
14. Bau einer eingleisigen Strecke Neuberg – Mariazell mit Abzweigung nach Kernhof
(Quelle RVM Berlin - Projektliste im Anhang zu Akt "Österreich" v. 01.08.1938)
 
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josef

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#2
1. Projekt des Wiener Verschiebebahnhofs Süd in Rustenfeld - Leopoldsdorf

Aus Neubau-Liste der DRB vom 17.06.1938

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Bahnnetz Wien 1940: Schwarz eingetragen die ungefähre Lage der geplanten und teilweise ausgebauten Verschiebebahnhöfe:
- Wien-Süd bei Rustenfeld-Leopoldsdorf -> nicht ausgeführt
- Wien Nord Strasshof -> Altanlage, Ausbau begonnen, nur teilweise bis Kriegsende fertiggestellt
- Wien Breitenlee -> Torso eines bis zum Ende des WKI nicht fertiggestellten und in der Zwischenkriegszeit teilweise wieder abgebauten Vbf.
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

Auszug aus
Während beim Großverschiebebahnhof Wien - Nord bestehende Infrastruktur ausgebaut und erweitert wurde, war der Großverschiebebahnhof Wien – Süd ein Projekt auf der „grünen Wiese“! Wie aus der Bezeichnung „Süd“ schon hervorgeht, sollte der ab 1940 geplante Bahnhof südlich des Wiener Stadtgebietes errichtet werden. Konkret währe der nördliche Bahnhofskopf zwischen den Orten Hennersdorf und Rustenfeld-Leopoldsdorf (=> Namensgeber des Projektes) und der Südkopf zwischen Achau und Himberg gelegen.

Die Zufuhrgleise waren im Bereich Inzersdorf, Oberlaa und Kledering von der Verbindungsbahn und Ostbahn her vorgesehen, die Abfuhrstrecken wurden bei Laxenburg, Achau, Lanzendorf und Gramatneusiedl zur Ostbahn, Pottendorfer Linie und Aspangbahn hin geplant. Ein weiteres Verbindungsgleis sollte nördlich der Flugmotorenwerke Ostmark vorbei zur Südbahn bei Mödling führen. Bei Verwirklichung des Projektes wäre die Gegend zwischen der Südbahn bei Mödling und der Ostbahn bei Himberg durch ein dichtes Gleisnetz überzogen worden! Durch die fortschreitenden Kriegsereignisse kam man jedoch über das Planungsstadium nicht hinaus.
Weitere Angaben mit Übersichtsskizze:
Großverschiebebahnhof - Leopoldsdorf/Rustenfeld

Anmerkung: Der Thread wird zur Bewahrung einer Reihenfolge nach Fertigstellung der einzelnen Objekt-Beiträge für Diskussionen/Antworten usw. geöffnet...
 

josef

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#3
2. Bau einer eingleisigen "Kärntner Ostbahn"

Der Grund für ein Bauvorhaben "Kärntner Ostbahn" liegt in der Grenzziehung nach Zerfall der Donaumonarchie und der Klärung der staatlichen Zugehörigkeit Südkärntens mit der Volksabstimmung 1920:
Durch Verlust des an der Grenze von Südkärnten und der Südsteiermark gelegenen Bahnknotens Unterdrauburg, nun Dravograd, 1919 an das neuerrichtete Königreich Jugoslawien fiel der Abzweigbahnhof von der Drautalbahn zur Lavanttalbahn auf fremdes Staatsgebiet. Dadurch wurde vorerst die Bahnverbindung zwischen der Landeshauptstadt Klagenfurt und dem Lavanttal mit der Bezirksstadt Wolfsberg unterbrochen.
Abhilfe wurde mit einem vertraglich festgelegten "Korridorverkehr" ohne Grenzformalitäten zwischen Lavamünd − Unterdrauburg(Dravograd) − Bleiburg geschaffen.

Auch die damals kürzeste Bahnverbindung von Klagenfurt nach Graz über die Drautalbahn nach Marburg (Maribor) und dann auf der Hauptstrecke der Südbahn über Spielfeld-Straß das Murtal aufwärts nach Graz, verlief nun im Mittelteil über jugoslawisches Staatsgebiet.
Die verbleibende rein "innerösterreichische Strecke" von Klagenfurt über St.Veit - Perchauer Sattel - Leoben - Bruck an der Mur nach Graz war bzw. ist um einiges länger.

Bereits im Mai 1920 gab die damalige Staatsregierung Renner Planungen zum Bau einer "Kärntner Ostbahn" von Völkermarkt über Griffen ins Lavanttal mit Anschluss an die Görtschitztalbahn bei Brückl in Auftrag. Damit sollte nach Klärung der staatlichen Zugehörigkeit Südkärntens jugoslawisches Staatsgebiet umfahren und die Region belebt werden. Zum Bau dieser Bahn kam es allerdings nicht, der Verkehr wurde weiter als Eisenbahn-Durchgangs(Korridor-)verkehr über Dravograd abgewickelt.

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Rot: Die neue Grenze nach Zerfall der K.u.k. Monarchie nach der endgültigen Festlegung 1920. Der Bahnknoten Unterdrauburg, nun Dravograd, fiel an das neuentstandene Königreich Jugoslawien.
Schwarz: Die Drautal- und Lavanttalbahn
Orange: Die nun in Jugoslawien liegenden Streckenabschnitte der Drautalbahn Bleiburg - Dravograd und der Lavanttalbahn Dravograd - Lavamünd, über die der Personenverkehr ab 1919 bis 1941 und zwischen 1952 und 1965 als "Korridorverkehr" verlief.
Blau: Die neu gebaute innerösterreichische Strecke der Jauntalbahn, die 1965 in Betrieb ging und den Korridorverkehr über jugoslawisches Territorium erübrigte.
(Basiskarte: OpenStreetMap)

Die Teilstrecke der Lavanttalbahn Dravograd-Lavamünd-St.Paul wurde abgebaut. Auf den Streckenabschnitten der Drautalbahn östlich Klagenfurt bis Bleiburg und an der Jauntalbahn gibt es derzeit gewaltige Ausbauarbeiten und Streckenumlegungen im Zuge der Errichtung der Koralmbahn als neue Direktverbindung Klagenfurt - Graz.


Nun aber wieder zurück zu den Projekten der alten "Kärntner Ostbahn":
1938 holte die DRB die alten Planungen zur "Kärntner Ostbahn" Völkermarkt-Griffen-Raum St.Paul im Lavanttal wieder hervor, um vom Korridorverkehr über fremdes Staatsgebiet unabhängig zu sein.

Nach dem Balkanfeldzug im April 1941 und der Schaffung des CdZ-Gebietes Untersteiermark kam die "alte" Verbindung über Unterdrauburg/Dravograd aus K.u.k.-Zeiten wieder (bis Kriegsende 1945) in die Verwaltung der DRB und ein Streckenneubau erübrigte sich!

Bei der Suche im Netz fand ich unter dem Begriff "Kärntner Ostbahn" noch einen weiteren Planungshinweis einer Direktverbindung Klagenfurt - Graz aus Zeiten der K.u.k. Monarchie:
Wie im übrigen Österreich war in der Zwischenkriegszeit kein Konjunktur-Fenster für nennenswerte, wirtschaftlich begründbare Großinvestitionen möglich. Der Erste Weltkrieg und die bald folgende Weltwirtschaftskrise hat auch die ursprünglich monarchischen Pläne einer „Kärntner Ostbahn“ zunichte gemacht (Klagenfurt – Griffen – Wolfsberg – Preitenegg – Edelschrott –Ligist –Graz, dokumentiert in K. Rießberger 2007).
Demnach wäre diese Trasse durch das Klagenfurter Becken über den "Griffener Berg", Abstieg ins Lavanttal und dann Überquerung (?) oder Tunnelquerung (?) des "Koralpenmassivs" im Bereich der "Pack" (ca.1200 m) mit weiterem Auslauf/Abstieg auf rund 400 Höhenmeter in den Bereich Ligist verlaufen. Dort hätte sich die Anbindung in das bestehende Streckennetz der "Graz-Köflacher-Eisenbahn" (GKB) angeboten, um den Grazer Hauptbahnhof zu erreichen. Eine Variante wäre auch die Fortführung auf einer eigenen neuen Trasse nach Graz gewesen...

1938 bis zur Eingliederung der Südsteiermark 1941 ins Deutsche Reich hätte diese technisch anspruchsvolle Direktverbindung Klagenfurt - Graz ebenfalls noch Sinn gehabt.

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Basiskarte: Ausschnitt aus DRB-Streckenplan 1940:
Grün: Die nicht verwirklichten Planungen der BBÖ aus 1920 für die "Kärntner Ostbahn", die 1938 von der DRB wieder aufgenommen wurden, aber wegen der Annexion der Südsteiermark 1941 hinfällig wurden.
Schwarz: Der ungefähre Streckenverlauf nach den ursprünglichen Planungen vor 1918 bis zu einem Anschluss an das GKB-Netz im Großraum Ligist.
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )
 
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josef

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#4
3. Bau einer zweigleisigen Strecke im Semmeringgebiet um die bestehende Südbahnstrecke zu entlasten bzw. zu verkürzen

Über dieses Projekt fand ich bisher keine weiteren aussagefähigen Details! Gerüchteweise hörte ich irgend wann einmal etwas über eine Entlastungsstrecke der alten Semmeringbahn im Bereich des "Preiner Gscheids", westlich des Semmerings an der Ostflanke des Rax-Massivs. Habe aber, wie vorhin schon erwähnt, keine stichhaltigen Unterlagen/Beweise und belasse dies in der Kategorie "Vermutungen, Gerüchte usw." ...!

Werde aber weiterhin versuchen, darüber vielleicht doch etwas zu finden...

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Basiskarte: Ausschnitt aus DRB-Streckenplan 1940

(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

Semmeringbahn im Forum: Semmeringbahn
Der "neue" Semmering-Basistunnel: Semmering-Basistunnel
 

josef

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#5
4. – 6. Projekte im Burgenland

Die 3 in der Planungsliste vom 17. Juni 1938 angeführten „Burgenlandprojekte“ werden nachfolgend in einem Bericht zusammengefasst:

Bis zum Zerfall der Donaumonarchie mit Ende des 1. Weltkrieges war das Gebiet als „Deutsch-Westungarn“ Teil der ungarischen Reichshälfte. Im Vertrag von Saint Germain wurde es 1919 Österreich zugesprochen und im Vertrag von Trianon wurde 1920 Ungarn verpflichtet, das Gebiet an Österreich abzutreten.

Nach heftigen Protesten Ungarns wurde für Ödenburg (ungar. Sopron), das als Landeshauptstadt des neuen Bundeslandes vorgesehen war, und seine Umgebung eine Volksabstimmung durchgeführt, die zum Verbleib Ödenburgs bei Ungarn führte.
Im Herbst 1921 erfolgte die endgültige Übernahme durch Österreich ohne das Gebiet um Ödenburg.

Eisenbahnmäßig wirkte sich der Verbleib von Ödenburg (Sopron) bei Ungarn für das neu entstandene Bundesland Burgenland äußerst negativ aus, da die Strecken auf Ödenburg ausgerichtet waren und dort zusammenliefen. Durch die neue Grenzziehung wurden diese Bahnlinien vom nunmehr österreichischen Burgenland abgetrennt.


Durch die endgültige Grenzziehung 1921 im Raum Ödenburg sind folgende Strecken betroffen:

A - "Wiener Neustadt - Ödenburger Bahn (Mattersburger Bahn)" Wiener Neustadt – Mattersburg – Ödenburg (Grenze nach Schattendorf).
B - „Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG“ Ebenfurth – Wulkaprodersdorf – Grenze bei Baumgarten – Ödenburg (Sopron)
C - „Neusiedlerseebahn" Neusiedl am See - Fertőszentmiklós“ im Seewinkel östlich des Neusiedlersees - bei Pamhagen durch die Grenze getrennt.
D - „Burgenland-Bahn - Ödenburg – Güns“, die durch die neue Grenzziehung bei Deutschkreuz wieder österreichisches Territorium berührt und bei Rattersdorf-Liebing dieses wieder Richtung Ungarn nach Güns (Köszeg) verließ.

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Rot: Staatsgrenze Österreich - Ungarn
Schwarz: Bahnstrecken in Österreich
Braun: Bahnstrecken in Ungarn nach der Grenzziehung 1921
Möchte auch auf die ehemalige Kohlenbahn ins Revier um Brennbergbanaya hinweisen, wo der "Helenenschacht" direkt an der Grenze auf österr. Gebiet lag.
(Karte OpenStreetMap )


Weitere durch die Grenzziehung 1921 betroffene Bahnen im Südburgenland:

Von der Wechselstrecke in Friedberg/Steiermark zweigt die in West-Ost Richtung verlaufende „Pinkatalbahn" Friedberg – Pinkafeld – Oberwart – Rechnitz – Güns“ (Köszeg) ab.

Im Süden des Burgenlandes gab es noch die „Güssinger Bahn“, eine Stichbahn von Güssing nach Kirment (Körmend), welche östlich von Strem die Grenze überschritt.

Ganz im Süden quert noch die aus Graz kommende „Steirische Ostbahn“ die Staatsgrenze Im Raum Mogersdorf nach Szentgotthard.


Die Planungen lt. Aufstellung vom 17.06.1938 umfassten:
Die von der DRB nach dem Anschluss 1938 ausgearbeiteten 3 Projekte sollten eine Verbindung der vorgenannten Strecken innerhalb der nunmehrigen Reichsgrenze ermöglichen und eine Nord-Süd Bahnverbindung schaffen. Wobei noch anzumerken ist, dass das Burgenland als Verwaltungseinheit aufgelöst wurde und der Nordteil zum damaligen Gau Niederdonau und der Süden zum Gau Steiermark kam.

Schwarz: Die von der DRB projektierten Vorhaben 4. - 6. lt. Aufstellung vom 17.6.1938
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(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

4. Bau einer eingleisigen Strecke Wulkaprodersdorf – Mattersburg – St.Martin
Abzweigung in Wulkaprodersdorf von der der „Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG“ (Ebenfurth-Ödenburg) nach Mattersburg mit Anbindung/Verknüpfung an die Strecke Wiener Neustadt-Ödenburg und weiter über Sieggraben nach St.Martin mit Anschluss an die „Burgenland Bahn“ (Ödenburg – Deutschkreuz – Oberpullendorf-Rattersdorf-Liebing-Güns).

5. Bau einer eingleisigen Strecke Oberwart – Güssing
Dieses Bahnprojekt sollte in Oberwart von der „Pinkatalbahn“ (Friedberg-Oberwart-Rechnitz-Güns) abzweigen und nach Süden bis Güssing führen. Dort hätte die aus Ungarn als Stichstrecke heranführende „Güssinger Bahn“ (von Kirmet) einen Anschluss ans Netz der DRB bekommen.

6. Bau einer eingleisigen Strecke Güssing – Mogersdorf
Von Güssing sollte eine weitere Verbindungsstrecke nach Mogersdorf mit Anschluss an die „Steirische Östbahn“ (Graz-Feldbach-Fehring-Jennersdorf-Mogersdorf-Szentgotthard) gebaut werden.

Keines dieser 3 Projekte kam zur Ausführung!


Zum Vergleich Ausschnitt des aktuellen Netzplanes 2020:
Rot: Strecken mit Personen- und Güterverkehr
Grün: Strecken nur mehr Güterverkehr
Grau: Eingestellte bzw. abgetragene Strecken
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(Ausschnitt aus: Aktueller Bahnnetzplan Österreich )
 
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josef

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#6
7. – 8. Projekte in Tirol

Die 2 für Tirol in der Planungsliste vom 17. Juni 1938 ausgewiesenen Projekte werden im nachfolgenden Bericht zusammengefasst, da sie als Einheit eine weitere Nord-Süd Alpentransversale gebildet hätten:
Dabei handelt es sich um die "Wiederbelebung" bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts in der K.u.k.-Monarchie begonnener Planungen. Abgesehen von der Süd- und Tauernbahn gab bzw. gibt es noch heute in Westösterreich nur eine die Alpen querende Nord-Süd Verbindung durch die 1867 fertiggestellte Brennerbahn.

Über eine von der Außerfernbahn bei Lermoos abzweigende Bahn nach Imst mit Anschluss an die Arlbergbahn und einer von dieser in Landeck abzweigenden weiteren Strecke nach Mals sollte eine zweite Alpentransversale über Nordtirol von Bayern nach Südtirol bzw. weiter in den norditalienischen Wirtschaftsraum geschaffen werden. Im Südtiroler Mals sollte diese Verbindung Anschluss an die bestehende Vinschgaubahn über Meran nach Bozen bekommen.

Netzskizze der Alpenhauptbahnen mit den Projekten 7. und 8.:
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ROT:
Projekt 7. - Bau einer eingleisigen Strecke Lermoos – Imst -> nicht ausgeführt
Projekt 8. - Bau einer eingleisigen Strecke Landeck – Mals -> kurze Abschnitte 1918/19 und Ende 1944 begonnen, nie fertiggestellt.
BLAU:
Bestand Brennerbahn (inkl. Zulaufstrecke) Rosenheim - Bozen
SCHWARZ:
Sonstige Bestands- (Haupt-)strecken im Alpenraum bzw. Hinterland
GRÜN:
Staatsgrenzen
(Basis-Skizze aus: Joachim Rothkegel; Die Reschen-Scheideck-Bahn; Augsburg 1976)


7. Bau einer eingleisigen Strecke Lermoos – Imst (nicht ausgeführt):
Für das Vorhaben wurde 1938 auf alte Planungen aus 1926 zurückgegriffen, wobei aber die damalige Variante 1 mit einem langen Tunnel zwischen Bichlbach und dem Fernsteinsee ausschied. Die verbliebenen 2 Trassenplanungen sahen eine Untertunnelung des Fernpasses vor. Es standen ein längerer Basistunnel mit geringer Steigung und die Variante eines kürzeren Scheiteltunnels mit Schleifen zur Höhengewinnung an beiden Tunnelseiten zur Auswahl. Ob es überhaupt zu weiteren Detailplanungen bzw. zur Favorisierung einer der beiden Varianten kam, konnte ich nicht eruieren. Jedenfalls wurden durch den Kriegsausbruch alle weiteren Aktivitäten betreffend dieser Strecke eingestellt und auch später, abgesehen von gelegentlichen Forderungen einzelner Institutionen und Körperschaften, nie mehr ernsthaft weiterverfolgt.

Planungsskizze Stand 1926: 1938 gab man der Streckenführung Lermoos - Imst den Vorzug gegenüber Bichlbach - Imst. Die beiden Varianten mit einem Tunnel unterhalb des Fernpasses sind auf der rechten Skizzenhälfte zu sehen:
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(Basis-Skizze aus: Joachim Rothkegel; Die Reschen-Scheideck-Bahn; Augsburg 1976)



8. Bau einer eingleisigen Strecke Landeck – Mals: Reschen-Scheideck-Bahn
(Baubeginn auf kurzen Abschnitten 1918/19 sowie Ende 1944-Kriegsende 1945):

Durch die Schaffung der Gebirgsfront an der Südgrenze der Monarchie durch die Kriegserklärung Italiens an Österreich-Ungarn 1915 entstand ein gewaltiger Bedarf an Nachschubgütern für die dort kämpfenden Truppen. Diese enorme logistische Herausforderung brachte die aus Kärnten über Osttirol nach Südtirol führende Pustertalbahn und die aus dem Raum Innsbruck nach Süden verlaufende Brennerbahn an ihre Belastungsgrenzen.

Durch die immer größer werdenden Nachschubprobleme an der Südfront entschloss man sich Ende 1917 zum Bau einer normalspurigen "Frontbahn" nach alten, bereits 1907 erstellten, Plänen vom Inntal (Landeck) über den Reschenpass ins Etschtal nach Mals mit Anschluss an die Vinschgaubahn. Der relativ einfachen Trassenführung entlang des Inntales von Landeck bis Pfunds (972 m) folgte die bauliche Herausforderung der Überwindung der über 500 m hohen Steilstufe nach Nauders (1.394 m) und weiter über den Reschen-Scheideck (1.504 m) sowie der folgende Abstieg ins Etschtal nach Mals (1.051 m). Diese Herausforderung an die Projektplaner wurde in der Erstvariante von 1907 mit der Anlage von Steilrampen und Kehrtunnels gelöst.

Kurz vor Baubeginn der Strecke entschloss man sich aus Zeit-und Kostengründen Anfang 1918 zu einer um 9 km verkürzten Trassenvariante zwischen Tösens und Nauders ohne den aufwendigen Kunstbauten. Die Überwindung der Höhendifferenz nach Weglassung der Kehrtunnels und die Streckenverkürzung wollte man durch Vorverlegung des Beginns der Steigungsstrecke um ca. 10 km talauswärts von Pfunds nach Tösens erreichen. Dort sollte auch ein Anschlussbahnhof an das Schmalspurnetz der Rhätischen Bahn nach Scuol (Schuls) entstehen.

Im März 1918 wurden von der "K.u.k. Militärbauleitung Reschenscheideck-Bahn" Bauverträge mit den Firmen Mayreder&Kraus, Redlich und Berger und Kroger&Riehl abgeschlossen. Die Bauausführung wurde zwischen der Militärbauleitung und der K.u.k. Staatsbahndirektion Innsbruck nach den Vorschriften einer eingleisigen "Hauptbahn ersten Ranges" mit Dampfbetrieb, jedoch unter Berücksichtigung einer späteren Elektrifizierung, festgelegt.

Baubeginn war der 1. April 1918. Den Zivilfirmen wurde eine große Anzahl russischer Kriegsgefangener zugeteilt, die im Bereich des nordseitigen Bauloses von Landeck aus beginnend auf ca. 17 km Länge Bauarbeiten durchführten. So entstand damals die Trasse entlang des Innufers im Stadtgebiet von Landeck und der "Landecker Tunnel" wurde in seiner Gesamtlänge von 1.250 m durchgeschlagen, profilmäßig jedoch nur auf kurze Strecken im Bereich der Eingänge voll ausgebrochen und ausbetoniert. In den folgenden Abschnitten bis ca. Prutz und Ried wurden Stützmauern, Teile von Brückenwiderlagern und Bahndämme errichtet.
Mit 31. Oktober 1918 wurden die Bauarbeiten mit den Kriegsgefangenen eingestellt. Kleinere Arbeiten zur Bausicherung wurden von den Zivilfirmen jedoch noch bis 1923 durchgeführt.


In der Planungsliste der DRB für Österreich vom 17. Juni 1938 wurde der "alte" Trassenvorschlag der "K.u.k. Militärbauleitung Reschenscheideck-Bahn" wieder als Projekt 8. aufgenommen (-> siehe nachfolgende 3 Skizzen):

Trassenskizzen der Planung von 1907 (ROT) und der letztgültigen Variante aus 1918 zwischen Tösens und Nauders (GRÜN):
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(Basis- für 3 Streckenskizzen aus: Joachim Rothkegel; Die Reschen-Scheideck-Bahn; Augsburg 1976)



Netzplan mit den Projektstrecken 7. und 8. lt. den DRB-Planungen vom17. Juni 1938 :
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Basiskarte: Ausschnitt aus DRB-Streckenplan 1940
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )


Die Kriegsereignisse verhinderten vorerst eine weitere Verfolgung der Bahnbaupläne der "Reschen-Scheideck-Bahn" (Projekt 8.).

In den Verlagerungslisten bei "Wichert"; "Decknamenverzeichnis deutscher unterirdischer Bauten des II WK"; Seite 23 - "1944-Eisenbahntunnels":
scheint der "Landecker Tunnel" mit Decknamen "Zaunkönig" auf:
Name, Ort: Landecker Tunnel - Zaunkönig - (auch Fliessertunnel genannt)
Verfügbare Fläche: 5.000 qm
Firma: Kopp & Co., Treunbrietzen
Produkt: Gewehrmunition
Anmerkungen: gesperrt 1.9.44
Dazu aus dem Forum: UV Zaunkönig - Landeck in Tirol

Die zunehmende Bedrohung der Brennerstrecke als Hauptnachschubroute nach Italien durch alliierte Bomber und Tiefflieger veranlasste den Gauleiter von Tirol, Hofer, ab Sommer 1944 die Reaktivierung des Bahn-Projektes über den Reschenpass als Ausweichstrecke zu betreiben!

Durch den Ressourcenmangel in Anbetracht der angespannten Kriegslage wurde bei den im Spätsommer 1944 wiederaufgenommenen Planungsarbeiten auf eine durchgehende Normalspurstrecke nach Mals in Südtirol verzichtet. Das neue "Reschen-Scheideckbahn Projekt" sah nur im Oberinntal zwischen Landeck und der Kajetansbrücke eine ca. 30 km lange Normalspurbahn nach den alten Trassenplänen von 1907 vor. Die Steilrampe nach Nauders sollte mit einer Standseilbahn überwunden werden. Ab Nauders sollte dann eine leichter und rascher zu trassierende Schmalspurbahn mit 900 mm Spurweite nach Süden bis Mals zur Vinschgaubahn führen. Bei der Kajetansbrücke und in Nauders waren Umladestationen zwischen den Transportsystemen vorgesehen.

Nach Abschluss der Planungsarbeiten begannen Anfang Dezember 1944 die Bauarbeiten, die Mitte April 1945 zum Erliegen kamen.
Unter der Bauleitung der O.T. werkten die Firmen Siemens-Bauunion, Innerebner & Mayer und eine ARGE von einheimischen Baufirmen.

Folgende Bauarbeiten wurden von N Richtung S durchgeführt bzw. begonnen:
- Verlegen der Gleise im Landecker Stadtgebiet ab der Abzweigung von der Arlbergbahn entlang des Innufers bis zum Nordportal des Landecker Tunnels
- Arbeiten im 1918 begonnenen Landecker Tunnel
- Trassierungsarbeiten für 5 km Bahnkörper anschließend an das Südportal des Landecker Tunnels
- Rammen von Holzjochen für 2 Innbrücken
- Beginn der Auffahrung des Sohl- und Firststollens eines Tunnels bei der Pontlatzer Brücke
- div. kleine Kunstbauten sowie Ufer- und Faschinenverbauungen
- Beginn von Trassenvorbereitungen und Fundamentbetonierungen durch Pioniere für die Standseilbahn.

Projekt Standseilbahn an Stelle der Normalspurbahn zur Überwindung der Höhendifferenz zwischen Kajetansbrücke - Finstermünzpass - Nauders Ende 1944:
Streckenlänge Standseilbahn: 9 km
Steigung von km bei der nördlichen Umladestation Kajetansbrücke km 0 - km 5: 25 - 35 %
o
Steigung Steilrampe entlang der "Selleskopf" Flanke: ca. 600 %o
anschließend geringes Gefälle bis zur südlichen Umladestation Nauders.

1606833966993.png
(Basis-Skizze aus: Joachim Rothkegel; Die Reschen-Scheideck-Bahn; Augsburg 1976)

ROT: Trasse der projektierten Standseilbahn zwischen den Umladestationen Kajetansbrücke und Nauders
GRÜN: Staatsgrenze zur Schweiz


Anfang der 1950iger Jahre wurden die Gleise in Landeck abgebaut und die Tunnelportale vermauert. Die begonnenen Trassenstücke südlich von Landeck wurden für den Neubau der Fernpass-Bundesstraße verwendet.

Geht es nach den Vertretern der Europaregion Tirol-Südtirol-Trentino, dann könnte es bald eine Zugverbindung über den Reschenpass geben.
 
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josef

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#7
Ergänzung zu den Projekten 7. und 8. - Bahnverbindung Lermoos - Imst und Landeck - Mals:


GE-Übersicht bestehende und projektierte Bahnen im Alpenraum Bayern - Nordtirol - Südtirol
1607005152558.png
GELB: Bestehende Strecken Brenner- und Arlbergbahn
SCHWARZ: Bestehende Strecken Salzburger-Bahn, Mittenwald-Bahn, Vinschgau-Bahn und Außerfern-Bahn
ROT: Projekte Lermoos-Imst und Landeck-Mals (Rechen-Scheideck Bahn)


Verlauf Projekt Reschen-Scheideck-Bahn im Stadtgebiet von Landeck:
1607005273162.png
Streckenteil ab Bf. Landeck bis Nordportal "Landecker Tunnel" war Ende April 1945 provisorisch fertiggestellt und wurde in den 1950iger Jahren wieder abgerissen...

Ab Dezember 1944 wurde an der Trasse einer 9 km langen Standseilbahn zur Überwindung der Höhenstufe zwischen Kajetansbrücke und Nauders gebaut:
1607005340384.png
GELB: Trassenverlauf Projekt Standseilbahn zwischen den Umladestationen Kajetansbrücke und Nauders
 
#8
zu:
3. Bau einer zweigleisigen Strecke im Semmeringgebiet um die bestehende Südbahnstrecke zu entlasten bzw. zu verkürzen
Über dieses Projekt fand ich bisher keine weiteren aussagefähigen Details! Gerüchteweise hörte ich irgend wann einmal etwas über eine Entlastungsstrecke der alten Semmeringbahn im Bereich des "Preiner Gscheids", westlich des Semmerings an der Ostflanke des Rax-Massivs. Habe aber, wie vorhin schon erwähnt, keine stichhaltigen Unterlagen/Beweise und belasse dies in der Kategorie "Vermutungen, Gerüchte usw." ...!
Werde aber weiterhin versuchen, darüber vielleicht doch etwas zu finden...
Antwort:
Aus dem Buch "UNESCO Weltkulturerbe Semmeringbahn", Robert Pap, ISBN 9783990247044, Seite 113:
Zur Überwindung des Semmerings mit einer Schienenbahn gab es zur Zeit der Trassierungsarbeiten schon mehrere Vorschläge.....die Bahnstrecke über Payerbach, Reichenau und Prein, von dort mit einem Tunnel in den Raxengraben in der Steiermark zu bauen und mit der Trasse über Kapellen Mürzuschlag zu erreichen.
Dieser Plan wurde übrigens nach 1938 von der Deutschen Reichsbahn wieder aufgegriffen, doch verhinderte der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges dessen Umsetzung.

Anmerkung: der bestehende Haupttunnel am Semmering hatte gravierende Probleme mit Witterungsverhältnissen. Der Eiszuwachs im Tunnel war enorm und musste mit Arbeitern händisch während des Bahnbetriebes entfernt werden. 1929 waren 137 Eiszüge mit 822 Waggons notwendig, um das Eis zu entfernen.
Deshalb war es immer wieder die Idee, einen tieferliegenden Tunnel zu errichten.
Die Semmeringer Hoteliers waren gegen diese Projekte, weil die bisherige Linie aufgelassen werden sollte.

Hier gab es auch einen Plan im Jahr 1929 über Schottwien - dem heutigen Bauverlauf grob ähnlich: xx
 
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josef

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#9
Fortsetzung zu
3. Bau einer zweigleisigen Strecke im Semmeringgebiet...

Aus dem Buch "UNESCO Weltkulturerbe Semmeringbahn", Robert Pap, ISBN 9783990247044, Seite 113:
Zur Überwindung des Semmerings mit einer Schienenbahn gab es zur Zeit der Trassierungsarbeiten schon mehrere Vorschläge.....die Bahnstrecke über Payerbach, Reichenau und Prein, von dort mit einem Tunnel in den Raxengraben in der Steiermark zu bauen und mit der Trasse über Kapellen Mürzuschlag zu erreichen.
Dieser Plan wurde übrigens nach 1938 von der Deutschen Reichsbahn wieder aufgegriffen, doch verhinderte der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges dessen Umsetzung.
Habe zwischenzeitlich dazu auch eine alte Variantenskizze gefunden, wollte sie ursprünglich erst nach Einstellung der bekannten Grunddaten für alle 14 in Beitrag #1 angeführten Projekte, deren vollständige Aufarbeitung noch dauert, zur Diskussion stellen bzw. den Thread dafür aufmachen...

1607505293861.png
Ausgeführte (Bestand-)Strecke -> starke durchgehende dunkle Linie

Am oberen Bereich sind die von der DRB 1938 favorisierten, durch den Kriegsausbruch aber nicht mehr weiter verfolgten, Trassenprojekte ersichtlich:
Variante 1 (lt. Skizze IV.a): 5,6 km langer Tunnel unter der "Kampalpe" von Prein nach Spital am Semmering, Neubau- Streckenlänge ca. 25 km, Steigung 25%o.
Variante 2 (lt. Skizze IV.b): Kürzerer Scheiteltunnel unter dem Preiner-Gscheid auf 860 m Seehöhe nach Kapellen im Mürztal und weiter nach Mürzzuschlag, Neubau-Streckenlänge ca. 33 km, maximale Steigung 20%o.
Zwecks "Verflachung" der besonders bei den Güterzügen hinderlichen großen Steigungen der Bestandsstrecke sollte die Abzweigung von der alten "Ghega-Bahn" (für beide Varianten) bereits in Gloggnitz erfolgen.
(Quelle: Harald Navé, Alfred Luft; Die Semmeringbahn; 1985)
 
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josef

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#10
9. Ausbau von Wiener Verkehrsanlagen (Stadtbahn)

Nach Übernahme der BBÖ durch die DRB setzte diese ihre Priorität für Wien auf den Ausbau der Güterzugsanlagen, wie der unter Projekt 1. Aus der Liste vom 17.06.1938 bereits kurz beschriebene Ausbau des Verschiebebahnhofes Wien Süd. Neben den durch Stillstand der Investitionstätigkeit in den Jahren nach dem 1. WK entstandenen erforderlichen Ausbauten fanden sicherlich auch die folgenden Expansions- bzw. Kriegsvorbereitungen des NS-Regimes den Niederschlag in den Planungen. Zusätzliche Hinweise auf geplante Vorhaben den Güterzugsbereich betreffend, folgen später in der Darstellung weiterer Planungslisten aus den Jahren 1939, 1940 usw. …

Der Projektpunkt 9. betrifft hauptsächlich Verbesserungen für den Personenfern- und Nahverkehr sowie innerstädtische Vollbahnverbindungen wie Stadtbahn und eine zukünftige U-Bahn.

Zum besseren Verständnis ist dazu ein kurzer geschichtlicher Rückblick erforderlich:
Die Frühzeit des Eisenbahnzeitalters in Österreich wurde von mehreren eigenständigen Bahngesellschaften geprägt, die ihre Strecken von der Reichs- und Residenzstadt Wien ausgehend in die verschiedenen Landesteile der Monarchie ausbauten.

Jede Gesellschaft errichtete damals außerhalb des Linienwalls gelegene eigene End-(Kopf-) Bahnhöfe. Dies geschah auf Anordnung des Militärs auf Grund der Revolution 1848 zur Vermeidung größerer Menschenansammlungen innerhalb der Stadtmauern.

So entstanden mit der Zeit folgende 7 Kopfbahnhöfe in Wien (-> im Uhrzeigersinn):
1607619778713.png
Legende (Karte Stand 1877):
1. Franz-Josefs-Bahnhof
2. Nordwestbahnhof
(besteht nicht mehr)
3. Nordbahnhof (besteht nicht mehr)
4. Aspangbahnhof (besteht heute nicht mehr - existierte zum Zeitpunkt der Kartenerstellung noch nicht)
5. Ostbahnhof (besteht nicht mehr)
6. Südbahnhof (2009 stillgelegt und abgebrochen)
7. Westbahnhof (Westbahn)
(Wiener Stadtbahn – Wikipedia)

Der Nachteil der Kopfbahnhöfe war bzw. ist, dass die getrennten Bahnhöfe zwecks Übergang von Einzelwagen bzw. ganzen Zügen auf die Linien anderer Bahngesellschaften mittels Verbindungsstrecken untereinander verbunden werden mussten. So wurden die Wiener Endbahnhöfe durch den Bau der Verbindungsbahn, der Donauländebahn, der Donauuferbahn sowie der Vorortelinie und der Stadtbahn zusammengeschlossen.
Die Errichtung dieser Verbindungsbahnen war auch wieder eine Forderung des Militärs, um Truppenverbände per Bahn zwischen den verschiedenen Strecken rasch und ohne viel Aufsehen bei der Stadtbevölkerung verschieben zu können.

Die Schleifung der Stadtmauern ab 1857, die bevorstehende Weltausstellung 1873 und die bis 1875 vorgenommene Donauregulierung bewogen die Ingenieure bald, Projekte für einen "Wiener Zentralbahnhof" zu entwickeln. Projekte waren z.B. ein „Centralbahnhof“ beim Karlsplatz auf dem Gelände des Freihauses oder der eines neuen "Hauptbahnhofes" auf den Flächen des Süd- und Ostbahnhofes. Zwischen 1870 und 1873 wurden alleine 26 Projekte eingereicht, aber keines realisiert. Erst in den Jahren 2009 - 2015 (Vollinbetriebnahme) errichteten die ÖBB dort den neuen Wiener Hauptbahnhof...

Nach jahrelangen Diskussionen über den Ausbau eines innerstädtischen schienengebundenen Verkehrsnetzes folgte 1892 der Spatenstich und 1898 die Eröffnung der "Wiener Stadtbahn" als öffentliches Verkehrsmittel.

1607632363793.png
Wiener Stadtbahn – Wikipedia

Das ca. 38 Kilometer lange Netz bestand aus sechs Einzelstrecken, namentlich der Oberen Wientallinie, der Unteren Wientallinie, der Donaukanallinie, der Gürtellinie, dem Verbindungsbogen und der Vorortelinie. Die von Otto Wagner gestalteten Bahnanlagen wurden von den k.k. Staatsbahnen mit Dampfloks betrieben, die ursprünglich neben dem Personennahverkehr auch für Güter- und Posttransporte genützt wurden.

Stadtbahnlokomotive der KkStB Reihe 30:
1607626444611.png
Eigene Aufnahme aus dem "Heizhaus Strasshof"

1903-1905 ergänzte schon ein dichtes Netz von Straßenbahnen die Stadtbahn:
1607633389552.png

Wiener Stadtbahn – Wikipedia

1908 überschritt Wien erstmals die 2 Millionen Einwohnergrenze. Eklatante Wohnungsnot mit daraus entstandenen negativen sozialen Begleitumständen erzwang eine rasche Ausweitung des Wohnungsbaues in neue periphere Gebiete. Die Verkehrsströme aus der dadurch entstandenen räumlichen Entflechtung des Stadtgebietes wollte man mit der Schaffung von U-Bahnlinien bewerkstelligen.
1911 präsentierte die "Kommission für Verkehrsanlagen" als Ergebnis einer Enquete
ein U-Bahnprojekt bestehend aus 3 Linien (rot, grün und blau):
1607633040038.png
(Johann Hödl; Das Wiener U-Bahnnetz - 200 Jahre Planungs- u. Verkehrsgeschichte, S. 210)

Der Erste Weltkrieg und der Zerfall der Donaumonarchie, die Wirren der neuentstandenen 1. Republik sowie die Weltwirtschaftskrise verhinderten danach die Realisierung bereits geplanter Vorhaben...

Als einziger großer Schritt in der Nachkriegszeit ist die Übernahme der Stadtbahn (ohne Verbindungsbahn durch die westlichen Bezirke) von der Staatsbahn durch die Stadt Wien und deren Elektrifizierung Mitte der 1920iger Jahre zu nennen.

Das von der Stadt Wien übernommene und elektrifizierte Stadtbahnnetz "Die Wiener Elektrische Stadtbahn":
1607635643963.png
( Wiener Elektrische Stadtbahn – Wikipedia )


Auf Grund des in der Prioritätenliste vom 16. Juni 1938 ausgewiesenen "Projektes 9" begannen Planungen der DRB und Dienststellen der Stadt Wien zur Verbesserung der Situation im Fern- und Nahverkehr in Wien:
Die "Siemens-Bauunion" erstellte umfangreiche Studien über den Bereich Stadtbahn und machte Linienvorschläge für U-Bahn Strecken. Für den U-Bahn Tunnelbau wurde mit Probebohrungen begonnen. Wie weit die Reichsbahndienststellen in die Details zur Erstellung der die Stadt betreffenden Linienplanungen eingebunden waren, ist in der Literatur nicht klar ersichtlich. Jedenfalls existieren Planskizzen der DRB über die Verknüpfungen der RB-Strecken mit den U-Bahnprojekten.

Siemens Projektstudien 1939 Stadtbahn und U-Bahn:
1607636109245.png
ROT: Die am 24.08.1939 präsentierte aber nie verwirklichte "U-Bahnlinie 1"
Johann Hödl; Das Wiener U-Bahnnetz - 200 Jahre Planungs- u. Verkehrsgeschichte, S. 214

Präsentation eines auf Basis der "Siemens-Studie" erstellten Entwurfs für die "U-Bahnlinie 1" durch die "Verwaltung der Stadt Wien - Hauptabteilung Bauwesen" am 24. August 1939:

Projektierter Streckenverlauf einer "U-Bahnlinie 1" für Wien (24.08.1939):
1607636240340.png
Johann Hödl; Das Wiener U-Bahnnetz - 200 Jahre Planungs- u. Verkehrsgeschichte, S. 214

Forumsbeitrag mit Planskizze des U-Bahnbetriebsbahnhofes Mauer der projektierten Linie 1:
Geplante Bauprojekte der Nazis in Wien



Das wichtigste Vorhaben bezüglich Personenverkehr im Planungsauftrag Pkt. 9. aus 1938 war jedoch das Projekt Zentralbahnhof für Wien:

Bei der Konzepterstellung für diesen neuen "Hauptbahnhof-Wien", der als "Durchgangsbahnhof" für den als "Schnellzugverkehr" benannten Fernverkehr mit Verknüpfung zu den regionalen Lokalbahnstrecken vorgesehen war, griff man vorerst wieder auf die alten Planungen aus der Monarchie zurück. So sah die ursprüngliche Reichsbahnplanung auch das Gelände der beiden Kopfbahnhöfe für Süd- und Ostbahn dafür vor. Dabei sollten die Westbahnzüge über die Verbindungsbahn Hütteldorf (Penzing) - Philadelphiabrücke zur Südbahn und weiter zum neuen Hauptbahnhof geleitet werden. Die Anbindung der nördlichen Strecken (Franz Josefs Bahn, Nord- und Nordwestbahn usw. ) sollte über die Donauufer-, Donaulände- und Verbindungsbahn erfolgen.

Ab 1939/40 befasste sich die DRB dann aber mit den Planungen zur Errichtung von 2 Bahnhöfen:
Vorgesehen waren nun ein
"Bahnhof Wien-Süd" am gleichen Standort wie die erste Variante des Hauptbahnhofes (Süd- und Ostbahnhof) und ein
"Bahnhof Wien-Nord", für den es vorerst 3 Standortvarianten gab, nämlich den
1. Platz der Kohlenrutschen beim bestehenden Nordbahnhof,
2. im Überschwemmungsgebiet am linken Donauufer parallel zum Hochwasserschutzdamm und
3. entlang des linken Ufers der "Alten Donau".

Studie der DRB: 1607639132657.png
Fernverkehrslinien mit den Bahnhöfen "Wien-Süd" und "Wien-Nord" (rote Flächen), Linien des Nahverkehrs mit Verknüpfung zu den U-Bahn Projekten von Siemens-Bauunion
Johann Hödl; Das Wiener U-Bahnnetz - 200 Jahre Planungs- u. Verkehrsgeschichte, S. 217

Die Planungen für den Standort "Wien-Süd" waren unumstritten, die Lage der 3 von der DRB ins Auge gefassten Varianten für "Wien-Nord" kollidierten jedoch mit den ebenfalls ab 1938 begonnenen "Neugestaltungsplänen" beidseitig der Donau. Dieses Planungsgebiet für die größenwahnsinnigen Bauvorhaben des NS-Regimes zog sich vom Donaukanal nordwärts durch die Leopoldstadt weiter auf das linke Donauufer bis zur Alten Donau. Die Integration des von der DRB vorgesehenen Bahnhofs Nord mit den nötigen Zulauf- und Verbindungsstrecken gestaltete sich in den vielen Architektenentwürfen des Neugestaltungsgebietes zunehmend schwierig. Deshalb wurde 1941 eine
4. Variante am Gelände des "Franz Josef Bahnhofs" in die Projektplanung eingebracht.
(Quelle: Schreiben der Planungsbehörde des Reichsstatthalters Wien, Z-Ro-35744-Xa 44 vom 24.1.1941)

Für die beiden Bahnhöfe waren auch Abstellanlagen erforderlich. Da der Standort Bf. Wien-Süd feststand, begann man mit Planungen für Abstellbahnhöfe an der Ostbahn, beginnend bei der heutigen Einfahrt zum Zentralverschiebebahnhof Kledering bis zur Abzweigung der Donauländebahn und an der Südbahn zwischen Hetzendorf und Atzgersdorf-Mauer. Letzterer sollte den Namen "Bahnhof Rosenberg" erhalten.

Übersichtsskizze der Planungen der projektierten Fernbahnhöfe der DRB für Wien-Nord:
1607785100807.png
(Planausschnitt aus Ausstellung "Wien-die Perle des Reiches - Planen für Hitler" im Architekturzentrum Wien 2015)
Die ursprünglichen 3 Varianten für "Wien-Nord" inkl. der notwendigen Zu- und Abfuhrstrecken lagen im "Neugestaltungsgebiet". Am Plan ist die Variante "Kohlenrutschen beim Nordbahnhof" dargestellt sowie die spätere Alternative am Gelände des "Franz Josef Bf." (-> ohne Zu- und Abfuhrstrecken).
Die Lage des Bahnhofes "Wien-Süd" wurde für die Planungen im Bereich der abzureißenden alten Bahnhöfe Süd und Ost als fix angesehen, ebenso die Standorte der vorgesehenen Abstellbahnhöfe.

Realisiert wurde von allen Vorhaben nichts, interessant ist, dass der neue, 2015 eröffnete Hauptbahnhof Wien am Gelände des damals projektierten "Bahnhof Wien-Süd" errichtet wurde...

Im gegenständlichen Beitrag habe ich nur einige der wichtigsten der vielen Projektvarianten komprimiert dargestellt, bei denen ein direkter Bezug zu der Planungsliste vom 17.06.1938 besteht bzw. erkennbar ist.

Neben den Ausführungen im "Eisenbahn Handbuch 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45" verwendete ich noch nachfolgende Literatur zur Erstellung des Beitrages:
Johann Hödl; Das Wiener U-Bahnnetz - 200 Jahre Planungs- u. Verkehrsgeschichte
Wiener Stadtwerke Holding AG - Hrsg.; 100 Jahre Wiener Linien
Wolfgang Kaiser; Wiener Schienennahverkehr, Straßenbahn-Stadtbahn-U-Bahn
Alfred Horn; Deutsche Reichsbahn - Reichsbahndirektion Wien
Architekturzentrum Wien - Hrsg.; Katalog zur Ausstellung 2015: Wien. Die Perle des Reiches -Planen für Hitler
Roman Hans Gröger; „Erinnern verboten! – Ausgewählte Neugestaltungsprojekte für Wien zwischen 1938 und 1945

sowie Wikipedia-Beiträge zu diversen Themen
 
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josef

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#11
Fortsetzung zu
9. Ausbau von Wiener Verkehrsanlagen


Im Thread "Geplante Bauprojekte der Nazis in Wien" gibt es als Vorschau für eine Ausstellung im "Architekturzentrum Wien" im Museums-Quartier 2015 zwei interessante Bilder:

Axonometrie Projekt "Wien-Süd" (Hauptbahnhof) aus 1941
1607802996121.png


Modell Neugestaltung Wien mit Bahnhof "Wien-Nord" (Variante) 1941:
1607803099444.png
Vom Donaukanal nordwärts erstreckt sich das geplante "Gauforum", welches durch die Bahnanlagen des Bahnhofes "Wien-Nord" als eine von 3 Bahnhofs-Varianten am für die "Neugestaltung" vorgesehenen Gelände durchschnitten wird. Am linken Donauufer erstreckt sich die
„Baldur von Schirach“- Insel im Bereich des Überschwemmungsgebietes.
(Bildquellen Geplante Bauprojekte der Nazis in Wien )

Zum Bereich "Wien-Nord" siehe auch Hitlers städtebauliche Pläne für Wien « M-MEDIA
 

josef

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#12
10. Bau einer eingleisigen Strecke Martinsberg – Gutenbrunn – Persenbeug

Es sollte mit diesem Projekt eine bereits zu Zeiten der Gesamtinbetriebnahme der Strecke Schwarzenau – Zwettl - Martinsberg-Gutenbrunn 1906 geplante Verbindung zur "Donauuferbahn Krems – Mauthausen – St.Valentin" verwirklicht werden.

Dazu ein kurzer geschichtlicher Überblick:
Die Strecke zweigt in Schwarzenau von der „Franz-Josefs-Bahn“ nach Süden ab. Richtung Norden schloss sie an die "Thayatalbahn" nach Slavonice (Zlabings) in Mähren und weiter Richtung Telč (Teltsch) an.

Der Streckenverlauf ab Schwarzenau zum 57,6 km entfernten Endbahnhof Martinsberg-Gutenbrunn verlauft in grober Nord-Süd Richtung 21,5 km über das Waldviertler Hochplateau zur Bezirksstadt Zwettl (Inbetriebnahme ersten Abschnittes 1896). Errichtet und betrieben wurdedie Bahn von der „Aktiengesellschaft Localbahn Schwarzenau–Zwettl“.

Der anschließende 2. Streckenabschnitt (36,1 km) bis Martinsberg-Gutenbrunn wurde 1906 in Betrieb genommen. Vom am Ortsrand von Martinsberg gelegenen Bahnhof führte eine 1922 fertiggestellte schmalspurige Industriebahn in den westlich gelegenen Nachbarort Gutenbrunn, wo sich ein großes Sägewerk zur Verarbeitung des Holzes aus den riesigen Waldflächen des "Weinsberger Forstes" befand.

Bereits damals erwog man eine Weiterführung ins Donautal zur Donauuferbahn und weiter über eine Donaubrücke mit Anschluss an die „Westbahn“.

Für die schwierige, technisch einer Gebirgsbahn entsprechenden, Streckenführung des Abstieges von den Höhen des Waldviertels (Bf. Martinsberg-Gutenbrunn 825 m Seehöhe) ins Donautal (Bereich Bf. Persenbeug 230 m) boten sich 2 Varianten ab Martinsberg an:

  • Durch das Weitental über Pöggstall nach Weitenegg und
  • Durch das Yspertal in den Raum Weins – Persenbeug.
Das damalige Eisenbahnministerium gab der „Yspertal-Variante“ den Vorzug, aber die Verzögerungen durch den Trassenstreit und der 1. WK verhinderten den Weiterbau. In der nachfolgenden Zwischenkriegszeit gestattete die wirtschaftliche Situation keine Weiterverfolgung der Ausbaupläne.

Die DRB nahm dieses unausgeführte Projekt mit der Nr. 10 in die Prioritätenliste vom 17.06.1938 auf:
Mit 1. Jänner 1941 wurde die „Aktiengesellschaft Localbahn Schwarzenau–Zwettl“ verstaatlicht und die DRB favorisierte ebenfalls die Streckenführung durch das Yspertal mit Verknüpfung bei Persenbeug.

1607962509192.png
Basiskarte: Ausschnitt aus DRB-Streckenplan 1940:
Schwarz: Der ungefähr projektierte Streckenverlauf durch das Yspertal nach Persenbeug.
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

Auch diesmal verhinderte der 2. WK eine Weiterverfolgung des Vorhabens und in der Nachkriegszeit wurden die Pläne endgültig „begraben“.

Mangels Auslastung wurde 1986 der Personenverkehr zwischen Zwettl und Martinsberg-Gutenbrunn eingestellt. Umfangreiche Holztransporte sicherten vorerst aber den Weiterbestand auf der Gesamtstrecke. Mit Fahrplanwechsel 2010/11 im Dezember 210 erfolgte die Einstellung des verbliebenen Personenverkehrs zwischen Zwettl und Schwarzenau sowie die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Waldhausen und Martinsberg-Gutenbrunn. Zwischenzeitlich wurden am letztgenannten Abschnitt die Schienen entfernt, und die Bahnhofsgebäude verkauft bzw. abgerissen…
 
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josef

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#13
11. Umbau der schmalspurigen Murtalbahn auf eine zweigleisige Hauptbahn

Lt. der Neubau-Liste der DRB vom 17.06.1938 sollte die 1894 eröffnete 76,1 km lange Murtalbahn zu einer zweigleisigen normalspurigen Hauptbahn ausgebaut werden. Die Schmalspurbahn (760 mm Spurweite) hatte im steirischen Unzmarkt Anschluss an die Rudolfsbahn und führte das Murtal aufwärts über die Bezirksstadt Murau in den Salzburger Lungau. Dort endete sie nach Durchquerung des Hauptortes Tamsweg in Mauterndorf.

1608380641280.png
GRÜN: Schmalspurige Murtalbahn (760 mm) von Unzmarkt nach Mauterndorf
SCHWARZ: Rudolfsbahn (normalspurige zweigleisige Hauptbahn)
(Basiskarte: OpenStreetMap)

Bereits am 31. März 1938, also vor Erstellung der DRB-Prioritätenliste, ordnete Hermann Göring anlässlich einer Wahlkampfveranstaltung im Zuge der Volksabstimmung für den Anschluss Österreichs ans Deutsche Reich den Ausbau der Murtalbahn an!

Siehe:
Auszug aus "Das Buch der Murtalbahn" ISBN 3-901474-02-1, Hrsg. Steiermärkische Landesbahnen 1994, Seite 29:
Am 10. April 1938 erfolgte die Volksabstimmung über den bereits vollzogenen Anschluß Österreichs an das Deutsche Reich. In diesem Zusammenhang war Hermann Göring am 31. März 1938 auf "Wahlkampftour" im Lungau. Die Murtalbahn führte an diesem Tag 13 Sonderzüge nach Mauterndorf. Bei seiner Ansprache hatte Göring angeordnet, daß die Murtalbahn zu einer zweigleisigen Normalspurbahn mit Anschluß nach Radstadt ausgebaut werden solle. Mit den Vorarbeiten sei sofort zu beginnen. In diesem Zusammenhang ist interessant, daß der Bau der Reichsstraße von Scheifling bis Murau zwar durchgeführt, das daran anschließende Stück jedoch nicht mehr begonnen wurde, da der zweigleisige Ausbau und die Verlegung der Murtalbahn auf die Sonnseite vorgesehen waren. Die Kriegswirren ließen dieses Bahnprojekt wieder in den Schubladen verschwinden.
Es sollte an Stelle der lieblichen Schmalspurbahn eine zweigleisige Hauptbahn entstehen...wenn der gewichtige "Wahl-Lungauer" H.G. (=> Burg Mauterndorf) Wort gehalten hätte...
Demnach war keine "Umspurung" von 760mm auf 1.435 mm auf der Trasse der bestehenden Schmalspurbahn, sondern eine "Neutrassierung" auf der "Sonnseite" des Tales vorgesehen...

Von Mauterndorf aus war dann eine neue Strecke in den Bereich Radstadt mit Anschluss an die Ennstalbahn vorgesehen ( -> Siehe nachfolgendes Projekt 12.).
Mit ein Grund für diese beiden ursprünglichen Bahnprojekte war das ebenfalls nur als "Luftschloss" existierende Vorhaben eines großen Zweigbetriebes der VW-Werke im Lungau, welches wie die Bahnpläne auch nie zur Ausführung kam!

Dazu Screenshot eines Beitrages aus dem "Eisenbahnforum Österreich" (EBFÖ) vom 11.01.2019:
1608391345182.png
(Quelle EBFÖ: Login )

Heute betreiben die "Steiermärkischen Landesbahnen" nur mehr den Streckenabschnitt Unzmarkt - Tamsweg. Auf den restlichen ca. 11 km im Lungau betreibt der "Club 760" einen saisionellen Museumsverkehr unter der Bezeichnung "Taurachbahn".
 
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josef

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#14
12. Bau einer zweigleisigen Strecke Mauterndorf – Radstadt

In Verbindung mit der neuen zweigleisigen Hauptbahn durch das obere Murtal ( -> Projekt 11.) zwischen Unzmarkt und Mauterndorf wurde in das Planungspapier der DRB vom 17.06.1938 eine Querung der „Niederen Tauern“ zwischen Mauterndorf und Radstadt aufgenommen.

Die DRB erhielt mit 26.07.1939 eine Vorkonzession für „eine Eisenbahn von einem geeigneten Punkt in Radstadt zu einem geeigneten Punkt in Mauterndorf“ erteilt.

Durch die zwischenzeitlich eingetretenen Kriegsereignisse wurden die Planungen vorerst auf eine eingleisige Strecke mit Betriebsausweichen reduziert. Da auch der Neubau der normalspurigen Murtalbahn verschoben wurde, sah man als Verbindung vom neuen Normalspurbahnhof Mauterndorf zum bestehenden Schmalspurbahnhof ein provisorisches schmalspuriges Verbindungsgleis vor.

Das Mitte 1944 erstellte Längsprofil wies eine Streckenlänge von 48 km auf. Dabei sollten vom Ausgangspunkt Radstadt an der Ennstalbahn (858 m) die Niederen Tauern auf 1.372 m Seehöhe mittels eines 4.935 m langen Scheiteltunnels durchquert werden, um dann wieder auf 1.123 nach Mauterndorf abzufallen.

Vorgesehene Bahnhöfe, Betriebsausweichen und Tunnels:
1608406756098.png
Alfred Horn, Peter Wegenstein; Eisenbahn-Handbuch-Sonderausgabe 2015 - Die Bautätigkeit der DRB in Österreich 1938-45, S.18

Netzdarstellung der Projekte 11. und 12.:
1608407271028.png
Basiskarte: Ausschnitt aus DRB-Streckenplan 1940:
GRÜN: Schmalspurige Murtalbahn (Bestand) die lt. Projekt 11. durch eine zweigleisige Hauptbahn ersetzt werden sollte.
SCHWARZ: Projekt 12. - Querung der Niederen Tauern zwischen Radstadt und Mauterndorf.
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

Keines der Projekte kam zur Ausführung...
 

josef

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#15
13. Bau einer eingleisigen Strecke Wien-Stammersdorf – Wien-Jedlersdorf

Die an Länge kürzeste Streckenplanung auf der DRB-Projektliste vom 17.06.1938, die ebenfalls nie gebaut wurde, war jene der Verbindung zwischen der "Stammersdorfer Lokalbahn" und der Nordwestbahn. Das im 21. Wiener Gemeindebezirk Floridsdorf geplante Vorhaben sollte den kleinen Endbahnhof der auch als "Weinviertler Landesbahn" bezeichneten Strecke in Stammersdorf mit der Nordwestbahn im Bereich Jedlersdorf verbinden.

Dazu ein kurzer geschichtlicher Rückblick, warum diese kurze Streckenverbindung eigentlich gebaut werden sollte:
Am 7. Juni 1884 wurde von der privaten Firma "Krauß & Companie" die Dampftramwaystrecke Stephaniebrücke – Stammersdorf mit der Zweigstrecke Floridsdorf – Groß Enzersdorf eröffnet.
1902 begann die "Dampftramway Krauss & Comp." mit der Errichtung der Lokalbahn Stammersdorf – Auersthal, welche bereits ein Jahr später eröffnet werden konnte. 1907 wurde die Firma "Dampftramway Krauss & Comp." von der Stadt Wien übernommen und 1909 die Lokalbahnstrecke nach Groß Schweinbarth verlängert. Die Strecke Groß-Schweinbarth – Bad Pirawarth war bereits Teil der Lokalbahn Gänserndorf–Mistelbach. 1909 wurde der der nördliche Ast von Dobermannsdorf nach Zistersdorf, 1911 die Strecke Zistersdorf – Bad Pirawarth eröffnet.

Dampftramway:
1608488002650.png
Stadtverkehrs-Geschichte Wien | Wiener Tramwaymuseum


1911 wurde die Strecke aus dem Wiener Stadtgebiet bis Stammersdorf elektrifiziert und als "Straßenbahn" betrieben. Die von Stammersdorf weiter ins Weinviertel führenden Streckenabschnitte wurden als "vollwertige normalspurige Eisenbahn" (Status Nebenbahn) weiterbetrieben. In Stammersdorf verblieb bis 1931 eine Gleisverbindung zwischen den beiden Betriebsformen, um Güterwagen überstellen zu können.

Durch diese Trennung der Betriebsform in "Straßenbahn" und "Vollbahn" 1911 entstand in Stammersdorf ein kleiner Kopfbahnhof für die ins Weinviertel führende Linie, die 1913 von den Niederösterreichischen Landesbahnen übernommen wurde. Diese gingen schließlich 1921 an die Bundesbahnen Österreichs (BBÖ).

Die von der DRB geplante Verknüpfung der "Stammersdorfer Lokalbahn" mit der "Nordwestbahn" hätte eine ca. 4 - 5 km lange Strecke (je nach Einbindungsort in die NWB) zwischen dem Kopfbahnhof Stammersdorf und den Bereich Jedlersdorf erfordert.

Streckennetz 1940 mit Projektstrecke (schwarze Linie):
1608485664806.png
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )


GE-Bild mit Veranschaulichung der Verbindung Stammersdorf - Jedlersdorf:
1608485995663.png
Oben SCHWARZ: Die Lokalbahn von Stammersdorf ins Weinviertel.
Untere Hälfte quer durchs Bild - rote Linie: Nordwestbahnstrecke


GE-Bild des ehemaligen Bahnhofgeländes von Stammersdorf:
1608486160601.png
Linke Bildhälfte: Die "Brünner Straße", links das ehemaligen Bahnhofsgelände mit Lokschuppen und Wasserturm.
Links parallel zur Brünnerstraße verläuft die "Straßenbahnlinie 31" -> bis 1911 Trasse der Dampftramway.
Rechts der Straße sieht man Teile der "Van-Swieten-Kaserne" (Heeresspital).

Wie bereits oben geschrieben, wurde diese kurze Verbindungsstrecke nie gebaut und die Lokalbahn spielte durch das Streckenende im Kopfbahnhof Stammersdorf eine untergeordnete Rolle. Eine weitere aus dem Weinviertel ins Wiener Stadtgebiet durchgebundene Strecke wäre mit Sicherheit heute eine wichtige Verkehrsachse des öffentlichen Personenverkehrs!
Im Mai 1988 wurde, einschließlich mehrerer anderer Lokalbahnen im Weinviertel, der Abschnitt Stammersdorf–Obersdorf eingestellt und 1995 die Gleise abgetragen.
Der Zugverkehr auf der Reststrecke von Obersdorf nach Schweinbarth wurde mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 eingestellt.

Hier gibt es einige Fotos von den Resten des Stammersdorfer Bahngeländes...
 
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josef

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#16
14. Bau einer eingleisigen Strecke Neuberg – Mariazell mit Abzweigung nach Kernhof

Wie ein Großteil der auf der Projektliste der DRB vom 17.06.1938 enthaltenen Vorhaben gehen die Planungen der Strecke Neuberg - Mariazell bzw. der Verbindung zur Traisentalbahn nach Kernhof auf Planungen aus den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts zurück.

So wird mit Reichsgesetz 109 vom 30. Juni 1888 die Ermächtigung zur Projektierung einer Eisenbahnverbindung von Schrambach (damaliger Endpunkt der Traisentalbahn) über Freiland, St.Aegyd, Kernhof, Terz über denLahnsattel nach Neuberg an der Mürz, mit Abzweigung nach Mariazell und Gußwerk, eventuell bis Wegscheid, erteilt:

1609076002942.png 1609076048444.png
Reichsgesetz 109 vom 30. Juni 1888
(Quelle: ÖNB-ALEX - Reichsgesetzblatt 1849-1918 )

Laut Gesetz sahen die Planungen "gemischte Systeme" zwischen "Adhäsions- und Zahnstangenbahn" vor. Mit diesem "Mischbetrieb" von "Reibungsbahn" und "Zahnradbahnabschnitten" wollte man die durch mehrfachen Wechsel der Höhenverhältnisse gegebenen Steigungs- bzw. Gefälleabschnitte bewältigen:

-> Kernhof 690 m - Gscheid 982 m - Terz 855 m - Lahnsattel 1006 m - Neuberg 732 m
-> Mariazell 868 m - Gußwerk 747 m

Die Trassenverläufe der Planungen blieben bis auf kleine, den topografischen Gegebenheiten angepassten kleineren Abweichungen, fast immer gleich.

Eine 1899 kartografierte Variante:
1609098534410.png
Rotbraun: Südbahn den Semmering (Wien->) Gloggnitz - Mürzzuschlag (-> Bruck a.d. Mur...)
Rot: Lokalbahn Mürzzuschlag - Neuberg.
Grün: 1899 kartografierte Variante der Verlängerung von Neuberg über Terz nach Kernhof bzw. Mariazell. Zwischen Frein und Terz weist diese Variante einen direkten Verlauf auf, dabei müsste das Massiv der "Wildalpe" mittels Tunnel durchquert werden (?). Andere Varianten führen über den nördlich liegenden "Lahnsattel" (1006 m). Auch eine Weiterführung von Mariazell nach Gußwerk ist nicht eingezeichnet...
(Basiskarte: File:Suedbahn 1899 Karte Wiener Localstrecke Markup.jpg - Wikimedia Commons )

Der Erste Weltkrieg und die schwierigen Jahre der Zwischenkriegszeit verhinderten weitere Aktivitäten, bis 1938 das Projekt durch die Reichsbahn wieder aufgegriffen wurde:

Ausschnitt Streckennetz 1940:
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Schwarz: Projektverlauf
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

DRB-Varianten auf GE-Reliefkarte:
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Weiß: Bestandsstrecken (1940) - dicke Linien -> Normalspur/dünne Linien -> Schmalspur (760 mm) "Mariazellerbahn" und "Krumpen"
Rot: DRB - Projektstrecken. In einigen Publikationen wird auch von einem Tunnelprojekt nördlich von Frein zwischen "Gippel" und "Göller" direkt nach Kernhof berichtet, um die Steigungen über Lahnsattel und Gscheid auszuschalten... (-> strichlierte Linie). Eine Verlängerung dieser Normalspurstrecke von Mariazell nach Gußwerk war beim DRB-Projekt nicht mehr vorgesehen.

Über den detaillierten Verlauf der neuerlichen Planungstrassen ist nichts bekannt. Durch die Verbindungsstrecke zwischen Kernhof und Neuberg wäre jedenfalls eine strategisch wichtige weitere Nord-Südverbindung geschaffen worden. Aus Richtung Böhmen/Mähren über die Netze der Franz-Josefs- bzw. Nordwestbahn, die Kamptalbahn und die Strecke Krems - St.Pölten zur Traisentalbahn und auf der neuen Trasse weiter in die Steiermark zur Südbahn in Mürzzuschlag hätte man den luftgefährdeten Großraum Wien und die überlastete Südbahnstrecke über den Semmering umfahren können... Der militärische Sinn der normalspurigen Stichbahn von Terz nach Mariazell entzieht sich meiner Vorstellung, da vom NS-Regime sicher "Wallfahrerzüge" nicht die damals notwendige Priorität hatten. Außerdem hatte Mariazell schon einen Bahnanschluss nach St.Pölten durch die schmalspurige Mariazellerbahn.

Schlussendlich wurde auch gegenständliches Vorhaben nie mehr umgesetzt und die auf der obigen GE-Karte eingezeichneten Bestandsstrecken wurden über weite Strecken eingestellt und abgebaut... -> siehe aktuelle Netzkarte im Folgebeitrag:
 
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josef

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#17
Fortsetzung zu
14. Bau einer eingleisigen Strecke Neuberg – Mariazell mit Abzweigung nach Kernhof
(Ergänzung)

Ausschnitt Streckennetz aktueller Stand zum 01.01.2021 zum Vergleich zur Karte im Vorbeitrag aus 1940:
1609168854964.png
(Kartenquelle: https://bahnnetz-at.jimdofree.com/app/download/8257116984/Bahnnetz_AT_1940_V_4_5.gif?t=1598039143 )

Dazu ergänzende Links aus Forum:

Ehemaliges Teilstück der Traisentalbahn St.Aegyd-Kernhof
Eingestellte Bahnlinie Mürzzuschlag - Neuberg
Ehemaliger Industriestandort Neuberg an der Mürz
Gussstahlwerk St.Aegyd am Neuwalde
 

josef

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#18
Zweite von der DRB erstelle Projektliste vom 3. Dezember 1940 über ebenfalls nie ausgeführte Vorhaben:
(Alle Quellenangaben lt. im Beitrag #1 angeführten Buch - S. 17 - Projektnummern als Fortsetzung der 14 Vorhaben aus Beitrag # 1 lt. Liste vom 17.06.1938)

15. Bau einer Streckenverlängerung von Aigen-Schlägel nach Schwarzbach-Stuben (Böhmen)
16. Bau einer eingleisigen Strecke Bleiburg - Lavamünd
17. Bau einer eingleisigen Strecke Lavamünd - Graz
18. Bau eines Basistunnels Eisenerz - Vordernberg
19. Bau einer eingleisigen Strecke Hartberg - Gleisdorf

(Quelle RVM Berlin - Projektliste im Anhang zu Akt "Österreich" v. 01.08.1938 - Ergänzung v. 03.12.1940)

Zu den vorhin aufgelisteten Projekten gibt es keine genaueren Angaben über die Trassenverläufe, es sind nur die jeweiligen Anfangs- und Endbahnhöfe (Anschluss- bzw. Verknüpfungspunkte zu bestehenden Strecken) genannt.
 
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josef

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#19
15. Bau einer Streckenverlängerung von Aigen-Schlägel nach Schwarzbach-Stuben (Böhmen)

Die Planungen sahen eine Verbindung vom Endpunkt der Mühlkreisbahn in Aigen-Schlägel zur südböhmischen Strecke Český Krumlov (Böhmisch Krumau) – Volary (Wallern) mit Anschluss bei Černá v Pošumaví (Schwarzbach) vor.

Dabei sollte die Trasse vom Tal der "Großen Mühl" über die östlichen Höhenzüge des Böhmerwaldes ins nördlich gelegene Moldautal führen. Eine detaillierte Streckenführung der Überwindung der Wasserscheide ist im Buch nicht ersichtlich. Auf der heute tschechischen Seite ist jedenfalls die Landschaft durch die Errichtung des Lipno-(Moldau-)Stausees in der Nachkriegszeit total verändert.


1611176133280.png
Rot: Bestehende Bahnstrecken.
Schwarz: Darstellung der projektierten Verbindungsstrecke zwischen den beiden Anschlussbahnhöfen, ohne Berücksichtigung des 1940 geplanten Trassenverlaufes.
Der Ort "Schwarzbach" liegt am gegenüberliegenden Ufer des heutigen Stausees und ist mit einer Damm-Brücke mit dem Bf. "Schwarzbach-Stuben" verbunden.
(Basiskarte: OpenStreetMap)
 
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josef

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#20
16. Bau einer eingleisigen Strecke Bleiburg - Lavamünd

Hier unter Projekt-Nummer 2. ist die durch die neue Grenzziehung nach dem 1. WK entstandene Situation der Bahnanlagen im Bereich Bleiberg - Lavamünd bereits dargestellt.

Anscheinend verwarf die DRB das in der ersten Planung vom 17.06.1938 aufscheinende Projekt einer "Kärntner Ostbahn" als Verbindung von Völkermarkt-Kühnsdorf im Drautal über Griffen nach St. Paul im Lavanttal. Als Ersatz scheint im Planungsnachtrag vom 03.12.1940 eine Neuplanung zwischen Bleiburg und Lavamünd auf. Diese Strecke sollte dann, wie unter Projekt-Nummer 17. ersichtlich, als Verbindung nach Graz ihre Fortführung finden...

Darstellung der historischen und gegenwärtigen Situation der Bahnstrecken im östlichen Bereich des "Jaun- (Drau-) und Lavanttales:
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Rot: Bestandstrecke Klagenfurt-Marburg über Bleiburg und Dravograd.
Schwarz: Projektierte Verbindung Bleiburg - Lavamünd der DRB lt. Liste vom 03.12.1940 - kam nicht zur Ausführung.
Braun: Abgetragene ehemalige Korridorverbindung von Dravograd über Lavamünd - St.Paul ins Lavanttal.
Hellblau: Die neu gebaute innerösterreichische Strecke der Jauntalbahn, die 1965 in Betrieb ging und den Korridorverkehr über jugoslawisches Territorium erübrigte.
Dunkelblau: Die derzeit in Bau befindliche "Koralmbahn" als Hochleistungsverbindung zwischen Klagenfurt und Graz -> "Koralmtunnel".
(Basiskarte: OpenStreetMap)
 
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