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#41
Befahrung des Besucherbergwerkes am Erzberg


Nach der „Hauly-Fahrt“ startete die Befahrung des Schaubergwerkes im 1986 eingestellten Grubenbereich des Erzberges:



Fotos Teil 1 von 5:

1. Diesmal geht es per Bus vom Besucherzentrum wieder hoch zum Stolleneingang des Schaubergwerkes. Das Mundloch des „Franz-Stollens“, der einst als Fahr- und Transportstollen (-> Förderstollen Etage 1) diente, befindet sich auf Höhe des Brechergebäudes. Die ca. 1,5 km lange Einfahrt in den Berg erfolgt mit einem alten Mannschaftszug, liebevoll „Katl“ genannt. Die Abfahrtsstelle der Grubenbahn liegt am Foto links neben dem Brecher – das Gleis zum Mundloch ist gut erkennbar.

2. Mit solchen Garnituren, mit denen nun die Besucher befördert werden, fuhren bis 1986 die Bergmänner in die Grube ein. Der Stollen ist mit einer 600 KV Gleichstrom-Fahrleitung ausgestattet, die Bahn hat eine Spurweite von 900 mm. Der Mannschaftszug besteht aus 4 Wagen für 90 Personen und ist vorne und hinten mit je einer 100 PS Gleichstromlok bespannt (-> kein Umspannen der Lok bei Fahrtrichtungswechsel erforderlich).

3. Ankunft des Zuges ca . 1,5 km im Berginneren.

4. Nun beginnt der Fußmarsch durch das Besucherbergwerk, welches ab 1988 in einem kleinen Teil des Grubengebäudes etabliert wurde.

5. Hohe Luftfeuchtigkeit und ein Temperaturunterschied von über 20° (Temperatur im Berg +6 – +8°) gegenüber draußen empfängt uns in den Stollen.

6. - 7. Vorbei an schönen Aussinterungen geht es in eine mystische Kammer…

8. - 9. … wo uns der legendäre Wassermann von der „Schwarzen Lacke“, nach anderen Erzählungen vom Leopoldsteiner See, empfängt und uns die Sage der Entstehungsgeschichte des Erzberges kundtut.

10. Ein Schrägstollen mit Treppe führt zu einer höher gelegenen Etage…
 

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#42
Fotos Teil 2 von 5:


11. Eine Figur mit weißem Bergkittel (-> wegen der besseren Sichtbarkeit der Person in den dunklen Stollen...) und Arschleder demonstriert den mittelalterlichen Abbau mit „Schlägel und Eisen“ (-> heute Bergbausymbol der gekreuzten Hämmer…) in einem „Schrämmstollen“.

12. Weite Strecken in der Grube verlaufen durch festes, tragendes Felsgestein und müssen nicht gesondert gesichert werden. An brüchigen Stellen sind jedoch Sicherungsbauten notwendig, wie die traditionelle Holzzimmerung, hier am Bild ein Ausbau mit Stahlbögen.

13. Nun kamen wir an der „Anfahrstube“ vorbei: Dieser Einbau diente als Umkleide- und Aufenthaltsraum im betreffenden Revier und die Bergmänner mussten sich hier bei Schichtbeginn/ -Ende an- bzw. abmelden. Diese Prozedur wurde von den Vorgesetzten (-> Steiger…) streng kontrolliert. Auch die Grubenwehr hat da ihren Stützpunkt.

14. - 19. Der Stollen führt nun zu den einzelnen Stationen, wo die schwere Arbeit der Bergleute über einige Epochen hinweg dargestellt wird: Altes und neues Bohrgerät (-> Bohrgezähe…) zum Bohren der Sprenglöcher in den Abbaustollen.

20. Mit Lichtpunkten wird die Anbringung der Bohrlöcher für eine effektive Sprengung vor Ort dargestellt.
 

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josef

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#43
Fotos Teil 3 von 5:


21. Altes Gerät für die Aufbereitung des Sprengstoffes, mit denen die Bohrlöcher gefüllt wurden.

22. In anschließenden Seitenstollen werden verschiedenste Fördermethoden des hereingesprengten Materials gezeigt: Hier die alte kraftraubende Form von einst, als mit „Kratze“ und „Fülltrögen“ die Hunte befüllt werden mussten.

23. Ein „Firstenschrägabbau“: Auf dem Verhau stehend wird die Stollendecke (-> Firste…) schräg nach oben mittels Borhämmern „abgebohrt“.

24. Das „Untertagefoto“ eines gleisgebundenen und pressluftbetriebenen „Eimco-Laders“ mit Hunt ist wegen der hohen Luftfeuchtigkeit nichts geworden, daher eine gleichartige Garnitur, die beim Eingang zum Besucherzentrum steht.

25. Später stellte man die Förderung des Verhaus auf rationelleren und flexibleren „gleislosen Betrieb“ um. Am Foto das Frontladeschild eines elektrisch betriebenen „Hummerscherenladers“. Dabei wurde das „Verhaumaterial“ mittels scherenartigen Armen (-> Hummerscheren…) auf ein Förderband geräumt.

26. Ein weiterer gleisloser Förderer (ebenfalls Fabrikat Eimco, pressluftbetrieben).

27. - 28. Die Fotos zeigen „Tiefbohrgeräte“ zur geologischen Erkundung. Mit diesen Geräten konnten zur Gewinnung von aussagefähigen Bohrkernen Tiefen bis 400 m gebohrt werden. So wurden in der ehemaligen Grube alle 50 m solche Aufschlussbohrungen durchgeführt, die heute noch die Grundlage für die zwischenzeitlich nur mehr obertägige Abbau-Planung darstellen.

29. Die letzten in der Grube eingesetzten Ladegeräte waren „Scooptram Grubenfahrlader“ mit einem Schaufelinhalt von fast 4m³, 20 t Eigengewicht, angetrieben von einen 174 PS – 8 Zylinder Dieselmotor mit Abgaswaschanlage.

30. Um diese schweren Räderfahrzeuge für den gleislosen Betrieb in bzw. aus der Grube zu bringen, wurde ein eigener Straßenfahrstollen, die „Wendel“, aufgefahren. Diese „Wendel“ verband alle Abbau-Horizonte von Obertag bis Etage I spiralförmig mit einer Steigung von 10 %. Das Foto zeigt eine schematische Darstellung der „Wendel“.
 

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josef

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#44
Fotos Teil 4 von 5:


31. Um das Erz von den Förderetagen der Grube als auch des Tagbaues abbefördern zu können, nutzte man streckenweise die Schwerkraft in Form von „Sturzschächten“. So auch beim „Schacht 12“, der von Obertag über mehrere Abbauscheiben in die Tiefe zum Förderstollen auf Etage 1 verläuft, wie auf der Schema-Skizze ersichtlich. (Auch auf der Darstellung der „Wendel“ auf Bild 30 zu sehen). So wurde vom Tagbau als auch von den Abbaustollen Material in den Schacht gekippt, der im unteren Teil die Funktion eines Bunkers mit einem Fassungsvermögen bis zu 50.000 Tonnen hatte. Mit einer „Austragvorrichtung“ (-> Plattenförderband) wurde das Erz aus dem Bunker in die darunter stehenden Hunte – „Kastenselbstkipper“ (-> „Kaseki“ mit Fassungsvermögen von je 12 m³) gefüllt und mit der Grubenbahn zum Brecher beim Stolleneingang gebracht.

32. Füllgosse auf einem Förderhorizont in den Schacht – hier wurde das im Abbaustollen gewonnene Material in den Schacht gekippt.

33. Absperrklappe am Schachtfuß bei der Austragvorrichtung.

34. Befüllung der im Förderstollen stehenden Hunte.

35. Füllort der Förderbahn, vorne die E-Lok.

36. E-Lok der Förderbahn, dahinter der Wagenzug mit befüllten „Kaseki“.

37. Förderstollen auf Etage 1 mit Gleisen Richtung Tag – ca. 1,5 km zum Brecher.

38. Abstieg in eine Zwischenetage.

39. Barbarakapelle zu Ehren der Schutzheiligen der Bergleute.

40. Bild einer Serie mit Darstellungen der Marter der Hl. Barbara in der Kapelle.
 

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josef

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#45
Fotos Teil 5 von 5:


41. „Stalagmit“ (vom Boden nach oben wachsender Tropfstein) in einer Stollennische.

42. In einer Vitrine ist einer der größten jemals am Erzberg gefundenen Eisenblüten (150 x 70 cm) ausgestellt.

43. Lüfterrad der Wetterführung – diese waren wegen des Einsatzes der Dieselfahrzeuge notwendig. Heute genügt die natürliche Bewetterung.

44. Wasserwirtschaft…

45. Feuchte Angelegenheit…

46. Strecke mit „Polygonausbau“ (-> Vieleckausbau…) wegen hohen Gebirgsdruck.

47. Auf einem mit Stufen versehenen ehemaligen Bremsberg geht es wieder runter zum Förderstollen der Etage 1…

48. …wo die „Katl“ schon auf die Ausfahrt aus der Grube wartet.

49. In dröhnender Fahrt geht es Richtung Tageslicht…

50. …das wir nach rund 1,5 Stunden wieder sehen :)
 

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josef

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#46
Ich möchte mich für die vielen "Zustimmungen" zu den Beiträgen bedanken und hoffe, durch mein geringes Wissen über diesen komplexen Themenbereich nicht allzuviel Blödsinn "verzapft" zu haben... :D

lg
josef
 

HF130C

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#49
Danke für den interessanten Befahrungsbericht + Fotos.

Meines Wissens fährt der Besucherzug "Katl" seit einigen Jahren batterieelektrisch, d.h. in die Vorbauten der Loks wurden Batterien eingebaut, die Fahrleitung und Stromabnehmer sollten (zumindest bei Besucherfahrten) nur mehr Dekoration sein.

Eine Fahrt in früheren Jahren mit Fahrleitung war durchaus ein Erlebnis, gabs doch während der Fahrt regelmäßig "Blitzlicht" und die zugehörenden schmatzende Geräusche vom Lichtbogen zwischen Bügel und Fahrdraht.

War die Fahrt diesmal wie vermutet "blitzfrei" (und demnach batterielektrisch)?

Rumpelig ist sie sowieso :D
 

josef

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#50
...Meines Wissens fährt der Besucherzug "Katl" seit einigen Jahren batterieelektrisch, d.h. in die Vorbauten der Loks wurden Batterien eingebaut, die Fahrleitung und Stromabnehmer sollten (zumindest bei Besucherfahrten) nur mehr Dekoration sein...

War die Fahrt diesmal wie vermutet "blitzfrei" (und demnach batterielektrisch)?
Danke für den Hinweis! Du hast recht, bei meiner letzten Fahrt vor Jahren "blitzte und schnalzte" es ganz ordentlich, dieses mal gab es nur das bekannte ohrenstrapazierende Gedröhne der Fahrgestelle bei der Befahrung der Schienenstöße bzw. Quietschen der Spurkränze in den Kurven...

Wobei auch festgehalten werden muss, dass das Gesamtprogramm natürlich auf das "Otto-Normalverbraucher-Publikum" abgestimmt ist! Mit einigen Superlativen für die Oh... und Aha... Erlebnisse wie Lärm der Arbeitsmaschinen, Knallerei bei der Sprengung, Schaufelinhalt der Großlader, Reifengewicht von Fahrzeugen usw. und es fehlte auch der Hinweis auf das "Erzbergrodeo" nicht! Natürlich werden einige Tonnagen wie Gewinnung von 12 -13 Mio. Tonnen Verhau für 3 Mio Tonnen Erz p.a. usw., der Fe-Gehalt des gewonnenen Erzes von 32 - 36%, einige Bergbau-Fachausdrücke und auch die Bezeichnung "Siderit" für den Spateisenstein irgendwann im Verlauf der Führung erwähnt...:D

Aber allzu viel an Details würde sicher den Rahmen sprengen und einen Großteil der Besucher eher langweilen!
Ich hatte nicht den Eindruck, dass z.B. die bei unserer Führungsgruppe teilnehmenden niederländischen Familien mit Kindern an Details der Aufbereitung mittels Schwertrübe- und Nassmagnetscheideanlagen usw. interessiert waren, sondern einfach die Befahrung der Grubenanlage an sich als Erlebnis betrachteten und bei der "Hauly-Fahrt" hauptsächlich vom An- bzw. Ausblick auf die grandiose Bergwelt fasziniert waren...

Ich will aber keinen negativen Eindruck erwecken und kann einen Besuch nur weiterempfehlen! Wer spezielle Auskünfte will, kann jederzeit an das Führungspersonal mit seinen Fragen herantreten...

lg
josef
 

HF130C

Well-Known Member
#51
Danke für den Hinweis! Du hast recht, bei meiner letzten Fahrt vor Jahren "blitzte und schnalzte" es ganz ordentlich, dieses mal gab es nur das bekannte ohrenstrapazierende Gedröhne der Fahrgestelle bei der Befahrung der Schienenstöße bzw. Quietschen der Spurkränze in den Kurven...
Danke für die Bestätigung des Batteriebetriebes.
Tatsächlich habe ich - obwohl einer rustikalen Grubenbahnfahrt durchaus nicht abgeneigt - die Fahrt in eher unangenehmer Erinnerung. Das Gedröhne (irgendwelche Resonanzen) in den recht primitiv gebauten Wagen ist heftig, die nicht vorhandene (oder kaum wirksame) Federung der Wagen lässt jeden Schienenstoß spürbar werden.
Hier sehe ich durchaus Verbesserungspotenzial, ein sukzessiver Fahrwerksumbau der Wagen sollte wohl leistbar sein. Mein Eindruck war, dass gerade bei Kindern (wegen des empfindlicheren Gehörs - Frequenzumfang!) die Fahrt nicht gut ankommt, ich habe eher verschreckte Gesichter gesehen und die übliche Fröhlichkeit nach einer Bahnfahrt vermisst. Und zurückfahren muss man ja auch noch ...

Aber allzu viel an Details würde sicher den Rahmen sprengen und einen Großteil der Besucher eher langweilen!
Hier hast du völlig recht, der Mix ist ganz gut gelungen, die von mir wenig geliebten untertägigen Multimediadarstellungen sind eben dem Zeitgeist geschuldet.
Man kann froh sein, dass die österreichischen Schaubergwerke die Kaprun-Anlassgesetzgebung weitgehend unbeschadet überlebt haben - bis auf Ausnahmen, etwa Bad Ischl.

Ich will aber keinen negativen Eindruck erwecken und kann einen Besuch nur weiterempfehlen! Wer spezielle Auskünfte will, kann jederzeit an das Führungspersonal mit seinen Fragen herantreten...
Die Empfehlung kann ich absolut teilen, wobei es zumindest vor einigen Jahren durchaus noch möglich war, Fachbefahrungen (auch außerhalb des Museumsbereiches) nach schriftlicher Anfrage für Kleingruppen zu organisieren, das ging recht problemlos und war damals sogar kostenfrei.
 

josef

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#52
Eine Besonderheit ist das Gebäude des Besucherzentrums in der Eisenerzer Trofengbachgasse:

Das historische Bauwerk war einst die Talstation des „Hugo Stinnes Aufzugs“ (1924 - 1965) und wurde in der Winterpause 2015/16 modernisiert. Der Namensgeber, der Industrielle Hugo Stinnes war Anfang der 1920iger Jahre des vorigen Jahrhunderts Hauptaktionär der „Oesterreichischen-Alpine Montangesellschaft“, zu der die Betriebe des Erzberges gehörten.

Der heutige Ausgangspunkt der Besuchertouren war bis 1965 Talstation des Schrägaufzuges, mit dem tausende am Berg beschäftigte Frauen und Männer ihre Arbeitsplätze erreichten. Aber auch für die Bewohner der ehemaligen Wohnsiedlungen am Erzberg (siehe dazu auch Hinweise in den Anfangsbeiträgen dieses Threads) war die Bahn die einzige Verbindung ins Tal. Endstation war beim Berghaus auf 1.220 m Seehöhe. Nach Stilllegung der Bahn wurde das Bauwerk um ein Stockwerk erhöht, behielt aber ihren funktionellen Charakter bei. Seit Beginn der „Abenteuer Erzberg“ im Jahr 1987 ist die Talstation das Empfangsgebäude für die Besucher:

  1. Das Objekt dient heute als Ausgangs- bzw. Abfahrtsstelle für die diversen Programmpunkte von „Abenteuer Erzberg“.

  2. Die charakteristische Form des Gebäudes als ehemalige Talstation des Schrägaufzuges wurde bei der Adaptierung für die Nachnutzung beibehalten.

  3. Die Aufnahme des „H.Stinnes-Aufzuges“ (ca. 1930) machte ich bei einem Besuch des Museums in Eisenerz 2009 (Bildtafel).

  4. Eine Ausschnitts-Vergrößerung aus vorgenannten Bild zeigt die ursprüngliche Form der Talstation.

  5. Wagen des Aufzuges im Bereich einer Ausweiche – Aufnahme aus 1951

  6. Panoramabild – ebenfalls aus 1930 (Bilder 5. u. 6. stammen von einem Besuch im TMW 2010).
 

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josef

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#53
Erzverladung für den Bahntransport zu den Hüttenwerken Linz und Donawitz

Bis zur Errichtung der „Hütte Linz der Reichswerke H. Göring“ nach dem Anschluss Österreichs ans Deutsche Reich war die „Hütte Donawitz“ Hauptabnehmer des Erzes aus Eisenerz. Nachfolgend Fotos vom 02.08.2017 und ältere Aufnahmen von Besuchen im TMW, Museum Eisenerz (damals noch im Kammerhof...) und September 2009:

Siehe dazu auch die Karte aus Beitrag #5 im Thread über die Erzbergbahn...

  1. Ehemalige Erzverladeanlage beim Bahnhof Erzberg für Transporte mit der Zahnradbahn über den „Präbichl“ - Vordernberg zur Hütte Donawitz. (Foto von Bildtafel TMW)

  2. Erzzug im Bf. Erzberg, dahinter die Verladeanlage. (Foto von Bildtafel TMW)

  3. Beladene Erzzug-Garnitur Bf. Erzberg bereit für die Abfahrt nach Donawitz. (Foto von Bildtafel TMW). Die Dampftraktion auf der „Erzbergbahn wurde 1978 durch Dieselloks abgelöst. 1988 wurde schließlich der gesamte Erztransport über den Präbichl eingestellt und die Ganzzüge nach Donawitz werden seither, wie die Züge nach Linz, in der ab 1984 bestehenden neuen Verladeanlage abgefertigt.
  4. Die Erzaufbereitungsanlage Krumpental war Ausgangspunkt für die schmalspurige Förderbahn, genannt „Huntslauf“, die ursprünglich mehrere Kilometer talauswärts zu den Hochöfen in Münichtal führte. Für die Erzversorgung der neuen Hochöfen in Linz wurde am Bahnhof Eisenerz eine neue Verladeanlage errichtet und mit dem Anblasen des 1. Hochofens 1941 in Betrieb genommen. Den Erztransport von Krumpental zur Erzverladung in die Normalspurwagen übernahm auch der oberhalb des Bahnhofes vorbeiführende Huntslauf. Nach Einstellung des Hochofenbetriebes in Eisenerz-Münichtal 1944/45 wurde die Förderbahn nur mehr zur Beschickung der Verladeanlage für die „Linzer Erze“ verwendet. (Foto v. 09.2009)

  5. Die Trasse des teilweise 2-gleisigen „Huntslaufs“ verlief am Hang oberhalb des Ortskerns von Eisenerz zum oben rechts erkennbaren Bahnhof mit der Verladeanlage für Züge Richtung Linz. (Foto v. Bildtafel Museum Eisenerz 2009)

  6. Die über den „Huntslauf“ belieferte Erzverladeanlage am Bf. Eisenerz für die Züge nach Linz. (Foto von Bildtafel TMW)

  7. Noch ein Bild der bis 1984 in Betrieb stehenden Erzverladeanlage am Bf. Eisenerz. (Foto v. Bildtafel Museum Eisenerz 2009)

  8. Die neue vollautomatische Verladung ging 1984 in Krumpental direkt an der Normalspurstrecke in Betrieb. Über ein eingehaustes Förderband wird der Beladebunker beschickt. (Foto v. 02.08.2017)

  9. Die nunmehrige, seit 1984 verwendete, Bahnverladestation in Krumpental. (Aufn. 09.2009)

  10. Durchfahrt für die Wagenverladung. Der gesamte Verladevorgang für einen Ganzzug wird von einer Person gesteuert…(Aufn. 09.2009)
 

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josef

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#54
Als Ergänzung noch 2 Fotos vom Bahnhof Eisenerz (Aufnahmen v. Besuch Sept. 2009):

11. Blick vom Bf.-Gelände Richtung Erzberg mit Reichenstein im Hintergrund. Die ab 1984 bestehende neue Verladeanlage liegt im Tal hinter dem in Bildmitte erkennbaren "Schichtturm". Am Hang rechts im Wald und hinter den Gebäuden verlief der Huntslauf zur alten Verladestation am Bahnhofsgelände...

12. ...diese befand sich (Foto 6. u. 7-) am Hang links etwa im Bereich hinter der abgestellten Erzwagengarnitur. Blickrichtung Bahnhofsausfahrt ins Erzbachtal nach Hieflau.
 

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josef

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#55
Weder bei den Erklärungen während der „Hauly-Fahrt“ noch bei der Befahrung des Grubengeländes wurde der Zeitraum 1938 – 1945 in irgend einer Form erwähnt! Anscheinend will man, wie teilweise auch bei anderen Institutionen, Firmen und Gemeinden ebenfalls noch immer üblich, den „Mantel des Schweigens“ über die Zeit der NS-Diktatur ausbreiten!

Außer der Gedenkstätte am Präbichl zum Massaker an ungarischen Juden anlässlich des Todesmarsches von den Baustellen der „Reichsschutzstellung“ nach Mauthausen sind mir keine weiteren Mahnmale/Erinnerungsstätten an die Opfer des damaligen Regimes im Raum Eisenerz bekannt! Obwohl tausende Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene sowie fast 500 KZ-Häftlinge in und um Eisenerz zur Arbeitsleistung gezwungen wurden! Aber vielleicht kann mich ein ortskundiger User „eines Besseren belehren“…?
 

josef

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#57
Ergänzung zu Beitrag #53 - Bahntransport Eisenerz - Linz

Beim Besuch im Eisenbahnmuseum Schwechat am 09.09.2017 fand ich auch ein Foto vom "Altmeister der österr. Eisenbahnfotografie" A. Luft vom 10.09.1957:

Zu sehen ist eine Leerwagengarnitur auf dem Weg von Linz nach Eisenerz im Bereich des Ennstales zwischen Losenstein und Reichraming, gezogen von einer Lok der Rh. 52 inkl. Bildbeschreibung
 

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josef

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#58
Ebenfalls im Eisenbahnmuseum Schwechat zu finden:

Das Drucktasten-Stellpult für den einstigen "Huntslauf" (-> siehe ebenfalls #53)

1. - 2. Schema des Gleisverlaufes mit Darstellung der "Blockabschnitte" und Druckknöpfe zur Weichenstellung
3. Weichenstellknöpfe im Bereich Übergang von den 2 auf eingleisigen Streckenabschnitten
4. Schematische Darstellung der Blockabschnitte mit automatischer Signalstellung: So lange sich Zug A im Bereich des Streckenabschnittes von "Block 2" befindet, steht das Signal am Anfang von "Block 2" für den im "Block 1" nachfolgenden Zug B auf HALT (ROT). Da sich im Streckenbereich von "Block 3" kein Zug befindet, hat Zug A für diesen Abschnitt "freie Fahrt" (GRÜN). Verlässt Zug A den "Blockabschnitt 2" und fährt in "Block 3" ein, wird das Signal am Beginn von "Block 2" für den Folgezug B auf GRÜN gestellt und das Signal für "Block 3" fällt auf ROT, usw. ...
 

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josef

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#59


Weitere Förderung für „Zentrum im Berg“

Die Landesregierung hat beschlossen, weitere sechs Millionen Euro für die Forschungseinrichtung „Zentrum am Berg“ freizugeben. Errichtet wird eine international einzigartige Untertage-Forschungs- und Prüfeinrichtung.
Im Rahmen des Projekts „Research@Zentrum am Berg“ wird die Untertage-Einrichtung errichtet. Sie ist Forschungs- und Trainigsstätte.

Training für Profis und Nutzer
Im Zentrum werden Bau und Betrieb von Untertageanlagen - wie Tunnelbauwerke wie Straßen- und Eisenbahntunnel - erforscht, entwickelt und geprüft. Außerdem dient das Zentrum als internationales Trainings- und Seminarzentrum für die akademische Ausbildung im Untertage-Bereich, aber auch für Einsatzorganisationen, für das Errichtungs-, Wartungs- und Instandhaltungspersonal und für die Nutzer der Straßen- und Bahninfrastruktur.

Montanuni Leoben als Trägerin
Die Projektgesamtkosten der Montanuniversität Leoben, die als Trägerin des Projektes fungiert, betragen in Summe rund 30 Millionen Euro. Davon kommen zwölf Millionen Euro aus dem Zukunftsfonds des Landes Steiermark. Für die Durchführung des Projektes ist ein Zeitrahmen von vier Jahren vorgesehen.

„Für Wirtschaft und Wissenschaft“
"Die nächste Rate zum weiteren Ausbau des Zentrum am Berg stärkt den Forschungs- und Innovationsstandort Steiermark und ist eine wichtige Investition für die Region“, so Wirtschafts- und Wissenschaftslandesrätin Barbara Eibinger-Miedl (ÖVP): „Das Zentrum soll zur wesentlichen europäischen Forschungseinrichtung und der Mittelpunkt für die damit verbundenen Wissenschaften werden. Somit ist die Einrichtung für die steirische Wirtschaft und die Wissenschaft gleichermaßen wichtig.“

Link:
Publiziert am 17.11.2017
http://steiermark.orf.at/news/stories/2878618/
 

josef

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#60


Einzigartiges Tunnelforschungslabor in Bau

Am Erzberg sollen in Straßen- und Bahnröhren im Originalmaßstab neue Technologien getestet werden. Ein Besuch unter Tage

Leoben – Es rumpelt und zischt, die Motoren dröhnen, die Ketten des Raupenbaggers graben sich knirschend in den schlammigen Boden, während die Schaufel einen Haufen Gesteinsbrocken, der sich durch vorherige Sprengungen gelöst hat, aus dem Weg räumt. Ein Arbeiter flext die "Anker" weg, lange Metallstangen, die zur Stabilisierung in den Fels gebohrt werden. Schon nähert sich der Arm des "Spritzmobils" und festigt die Felswand mit Spritzbeton, für zusätzlichen Halt sorgt ein Metallgitter, das ebenfalls einbetoniert wird.

Wir befinden uns am buchstäblichen Ende des Tunnels, genauer gesagt an jener Stelle, wo die Mineure, wie die Tunnelbauarbeiter im Fachjargon heißen, sich mit allen Kräften und sämtlichen Maschinen in den Berg hineingraben. Hier, nicht weit unter der Spitze des Steirischen Erzbergs, entsteht das "Zentrum am Berg" (ZaB) der Montanuniversität im nahen Leoben – ein Untertagelabor im Originalmaßstab.

zab - zentrum am berg
Mitten in der Terrassenlandschaft des Steirischen Erzbergs graben Mineure ein Tunnelsystem in den Fels.

Zwei parallele Autobahn- und zwei Eisenbahntunnel, jeweils rund 400 Meter lang, werden realitätsnahe Laborbedingungen erlauben, zusätzlich soll ein nicht mehr genutztes altes Stollensystem von Material- und Technologietests bis hin zu Sprengversuchen und Brandsimulationen alles ermöglichen, was sich Tunnelforscher und -bauer erträumen.

Die Idee dafür hatte Robert Galler. Mehr als zehn Jahre hat der Tunnelexperte daran gearbeitet, sie umzusetzen, seit letztem Jahr ist der Bau des ersten Tunnels voll im Gange. "Der Erzberg ist der perfekte Standort dafür, weil wir die Infrastruktur und viele der Maschinen des Bergwerks nutzen können", sagt Galler, Leiter des Großprojekts und Inhaber des Lehrstuhls für Subsurface Engineering an der Montanuni, während er auf einer nassen Schotterpiste über die Terrassen des Erzbergs kurvt.

Gigantische Marslandschaft
Die ersten Schneeflocken und ein dichter Nebel schränken die Sicht ein, und das gewaltige Ausmaß der Stufenlandschaft, die in hunderten Jahren aus dem Berg geschlagen wurde, lässt sich nur teilweise erahnen. Die rote Färbung des Bodens lässt das Ganze wie eine Marslandschaft wirken. Riesige Schilder mit Totenköpfen darauf warnen vor den Sprengungen, die zweimal täglich den Erzberg weiter zerlegen. Weiter unten transportieren Haulys, wie die gigantischen Kipplaster hier genannt werden, tonnenweise Gestein zur Brecheranlage, von wo aus das Erz weiter aufbereitet wird. Der Untertagebergbau wurde 1986 aufgelassen, doch der Betrieb ist immer noch der größte Erztagebau Mitteleuropas.


der standardDrohnenvideo vom Tunnel-Forschungslabor.
Das Zentrum am Berg befindet sich auf 1088 Metern auf "Dreikönig" – jede der etwa 30 Ebenen hat einen eigenen Namen. Das Gestein hier enthält weniger als 20 Prozent Erz – zu wenig, um noch abgebaut zu werden. Man grüßt sich trotzdem konsequent mit "Glück auf". In Containergebäuden sind Räume für die Bauleitung und die Mineure untergebracht, daneben gibt es eine Stiefelwaschanlage – die braucht es auch nach einem Besuch auf der Tunnelbaustelle.

Berg versus Beton
Inzwischen ist das "Drittel" – eine sechsköpfige Mineursmannschaft – dabei, einen Stahlbogen in den oberen Teil der Tunnelröhre einzupassen. Alles geht in Sekundenschnelle, die Männer brüllen sich kurze Anweisungen durch den Lärm der Maschinen zu. Plötzlich entdeckt der Drittelführer einen Riss im noch nicht ganz trockenen Spritzbeton in der Wand, der sich schnell ausbreitet. "Jetzt geht es um die Frage: Wer ist schneller, der Berg oder der Beton?", kommentiert Robert Galler. "Ein Kubikmeter Fels wiegt mehr als zwei Tonnen, das kann sehr gefährlich werden." Die Mineure, ständig begleitet von einem Geologen, sind Profis, alles verläuft reibungslos, nur ein kleiner Keil bricht rund um den Riss heraus.



zab - zentrum am berg
"Wir arbeiten nicht gegen, sondern mit dem Berg", sagt der Bauleiter des Zentrums am Berg. Die Mineure müssen blindes Vertrauen zueinander haben.

Jeder Meter des bergmännischen Vortriebs, wie diese recht brachiale Art des Tunnelbaus genannt wird, ist begleitet von ständigem Abwägen, wie sich der Berg auf den nächsten Metern verhalten wird, wie weit man ohne Einsturzgefahr vorgehen kann. Dafür braucht es Geräte wie Inklinometer, die messen, inwieweit sich das Gestein verschiebt. Vor allem braucht es eine Menge Erfahrung.

Jeden Tag Neuland betreten
"Wir arbeiten nicht gegen, sondern mit dem Berg", betont Bauleiter Peter Wetzlinger. Die Drittel seien eingeschweißte Teams, die einander blind vertrauen und oft viele Jahre zusammen von Baustelle zu Baustellen ziehen, schildert er. "Der Begriff Kumpel kommt nicht umsonst aus dem Bergbau", sagt Wetzlinger. "Wir betreten jeden Tag Neuland, im wahrsten Sinne des Wortes." Zumindest um die drei Meter Neuland pro Tag, mehr geht nicht.


zab - zentrum am berg
Bei der Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode arbeiten Mineure und Maschinen Hand in Hand.

Die sogenannte Neue Österreichische Tunnelbaumethode, bei der die Mineure selbst anpacken müssen, steht in Konkurrenz zur Tunnelbohrmaschine. Diese ist so groß wie der Tunnelquerschnitt selbst und frisst sich wie eine riesige Raupe in den Berg hinein – komme, was wolle. Das Zentrum am Berg, das 2019 in Betrieb gehen soll, will Bedingungen bieten, um sämtliche Methoden abzuklopfen, Materialien und Bauweisen zu testen, neue Technologien für die Verkehrssteuerung und Tunnelsicherheit zu erproben. Geplant ist zudem ein Trainingszentrum für Feuerwehr und andere Einsatzorganisationen.

Automatische Gesteinsanalysen
"An der Montanuni arbeiten wir an Lösungen für einen ressourcenschonenderen Tunnelbau", sagt Galler. Oftmals werde das Ausbruchmaterial nicht optimal genutzt. Automatische Analysen des herausgebrochenen Gesteins könnten helfen, das Material gleich zu sortieren, um es später verwerten zu können.


zab - zentrum am bergHaulys werden die gigantischen Kipplaster des Erzbergwerkes genannt.

Im EU-Projekt Ricas 2020 soll zudem mit Methoden zur unterirdischen Speicherung von Energie aus Wind- und Sonnenkraft experimentiert werden. Insgesamt 30 Millionen Euro werden vom Land Steiermark, von der Montanuni sowie vom Verkehrs- und Wissenschaftsministerium investiert, der laufende Betrieb soll sich aus der Auftragsforschung für Unternehmen finanzieren.

Das Image von Tunneln ist nicht das beste – dafür sorgen überzogene Zeitpläne, explodierende Kosten und Unglücksfälle wie zuletzt der Einsturz der Rheintalbahn. Die Tunnelforscher hoffen, hier ein wenig zurechtrücken zu können – Hartnäckigkeit und Geduld sind sie jedenfalls gewöhnt.

(Karin Krichmayr, 23.11.2017) - derstandard.at/2000068235270-628/Einzigartiges-Tunnelforschungslabor-in-Bau
 
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