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petzolde

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#21
Im 3.Reich und auch noch in den 50ern gab es Planungen für eine Kanalverbindung Ulm-Plochingen und auch Ulm-Bodensee - was in Verbindung mit der schon weiter durchgeplanten Hochrhein-Kanalisierung (Basel-Bodensee) zu sehen ist. Der Ausbau war angedacht für 1200 t-Schiffe.
Wegen der großen Höhenunterschiede hat man zumindest für Ulm-Bodensee eine Kombination aus
- Schleusen (zwischen 10 und 20 m Hubhöhe),
- Hebewerke (über 20 m) und auch
- schiefen Ebenen (z.B. 5 km lang, Höhenunterschied ca.100 m) vorgesehen.
Dieses Prinzip dürfte auch für Ulm-Plochingen angedacht gewesen sein. Die Schiefe Ebene würde etwa dem um 1970 gebauten "Schräg-Aufzug" bei Arzviller im Elsaß entsprechen - wobei nach meiner Erinnerung dort nicht 1200-t-Schiffe bewegt werden können.

Die Überlegungen gingen grundsätzlich davon aus, Schleusen dort zu bauen, wo die Hubhöhen gering sind UND ausreichend Wassernachschub vorhanden ist, um den Verlust beim Schleusen in Kauf zu nehmen.

Ansonsten sind Hebewerke und Schiefe Ebenen energiesparender, denn dank Gewichtsausgleich/Gegengewichte muß nur die Lagerreibung überwunden werden. Ein Prinzip, was man in den letzten Jahrzehnten wohl nicht mehr für wichtig hält - vgl. z.B. die Stillegung der Hebewerke in Magdeburg und Henrichenburg (jüngeres Hebewerk). Dagegen ist der Energieverbrauch zum Wasserpumpen am Main-Donaukanal (Donau-Altmühl-Scheitelhaltung-Main) oder im Ruhrgebiet (Rhein - Rhein-Herne-Kanal - Dortmund-Ems-Kanal) durchaus beachtlich.
gruß EP
 

josef

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#22
Wr.Neustädter Kanal - Stichstrecke nach Pöttsching

@peanutflipper schrieb:
...Stichstrecke von Wr.Neustadt bis nach Pöttsching ...
Viele Jahre landwirtschaftlicher Betätigung haben leider jedes mögliche Detail im wahrsten Sinne des Wortes einplaniert
Auf alliierten Aufklärungsbild v. 07.08.1944 ist der Kanalverlauf, zumindest bis zum "Zillingdorfer Wald", noch gut zu erkennen. Auf der (damals bereits zugeschütteten ?) Kanaltrasse oder am zugehörigen Damm war ein Gleisanschluss von WN zum im Zillingdorfer Wald begonnenen "Vorwerk" (Triebwerkteststände, Treibstoffproduktion) für die A4 (V2) Fertigung des "Rax-Werkes". Mit Einstellung des Ausbaues der A4-Produktion im Rax-Werk (Verlegung ins "Mittelwerk" bei Nordhausen), wurden auch die Bauaktivitäten im Zillingdorfer Wald eingestellt. Das Gelände wurde dann für ein großes Munitionslager genützt.

Siehe dazu Bericht: http://www.geheimprojekte.at/t_vorwerk.html

Nachstehend ein Kartenausschnitt und Lubi v. 07.08.44. Am Foto ist die Kanaltrasse gut erkennbar, ebenfalls die Anspeisung von der Leitha. Am freien Feld ist die Flak-Großbatterie "Heuthal" zu erkennen. Am Waldrand ist die Straße von Neudörfl nach Pöttsching zu erkennen.
 

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peanutflipper

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#24
@Josef: Interessante Bilder, Danke!

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass sich die historische Endstelle der Kanal- Stichstrecke NICHT gegenüber den Barrackenbauten befand, wie auf der 1930er-Karte ersichtlich, sondern noch um ein paar Kilometer westlicher.

Wikipedia sagt zur Auflassung des (gesamten) Teilstücks:
>>> Nach der „Kehrbachumlegung“ konnte der Pöttschinger Ast am 18. April 1916 trockengelegt werden. Die Dämme und Brücken in den Flurbereichen wurden erst 1964 beseitigt, wobei 20 Hektar Ackerland gewonnen wurden. <<<

Der angehängte Ausschnitt der zugehörigen zeitgenössischen Wikipedia-Karte zeigt die Endstelle an der ungarischen Grenze, das Bauwerk nennt sich "Canal-Haus".
Das Gebäude gibt es in veränderter, d.h. vergrößerter Form auch heute noch, nennt sich Fondsgut und war/ist ein grosser landwirtschaftlicher Betrieb.
Laut Google ist das Gelände aktuell im Besitz einer Firma Schropper die sich mit Legehennen beschäftigt, aber nur als Zweigstelle.
Aus der Firmenchronik:
>>> 1976: Ankauf des Junghennenaufzuchts-Betriebes Fondsgut in Lichtenwörth – ca. 120.000 Aufzuchtsplätze <<<

Vom Gebäude weg führt in westlicher Richtung ein Feldweg der zumindest einige Zeit lang der zugeschütteten Kanalstrecke folgt. Es besteht allerdings kein Höhenunterschied zwischen Weg und Feldern, sodass der Kanal wirklich nur mehr anhand historischer Karten zu finden ist.
 

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#25
Schiffswerft Korneuburg

Schiffswerft Korneuburg wird momentan als Veranstaltungsbereich genützt, einige Firmen haben sich angesiedelt, immer Sommer ist beim Kran ein Freibad



In dieser Halle ist eine Hundeschule Abrichteplatz.




Die Wiese wird als Liegewiese genützt dahinter Veranstaltungshalle














:hand:Herwig
 

josef

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#26
Historisches zur Ufersicherung des "Wasserweges Donau"

Ehemaliger Steinbruch Kienstock der damaligen Bundesstrombauleitung:

Am rechten Donauufer bei Kienstock, schräg gegenüber von Weißenkirchen, wurden früher im Steinbruch der damaligen „Bundesstrombauleitung“ (später -> "Bundeswasserstraßendirektion", „Österreichischen Donau-Betriebs AG“ , heute „via donau“) Wurfsteine für die Uferverbauung abgebaut.

Die Steine wurden mittels Feldbahn zur Donaulände gebracht und dort auf Kähne zum Weitertransport zu den Baustellen verladen. Dafür wurden noch bis Mitte des 20. Jh. hölzerne Transportkähne, die sogenannten „50 Tonner-Trauner“ (-> Name abgeleitet von auf der „Traun“ verwendeten Schiffstypen) eingesetzt. Diese, auch „Steinzillen“ genannten Boote wurden nach der Beladung von Schleppschiffen weiterbefördert. Erst in der 2. Hälfte des 20. Jh. kamen Schleppkähne aus Stahl zum Einsatz.

Die Be- und Entladung der Schiffe war körperliche Schwerstarbeit! Die Steine wurden von den landseitigen Lagerplätzen entlang der Lände händisch auf große Schubkarren verladen und über Pfostenstege auf das Transportschiff gebracht und dort wieder händisch in den Laderaum geschlichtet. Nach Ankunft bei dem zu reparierenden Uferteilstück wurden die Steine in umgekehrter Reihenfolge zurück an die zu sanierenden Bereiche gebracht und dort an den Uferböschungen neu aufgeschlichtet.
In den letzten Jahrzehnten wurde diese anstrengende Tätigkeit von Baggern und mobilen Kranfahrzeugen übernommen. Der Steinetransport vom Bruch zu den Uferbaustellen erfolgt nun auch großteils mittels LKW.

Nachfolgend einige Fotos aus dem Vorjahr vom Besuch in Weißenkirchen und dem "Schifffahrtsmuseum Spitz"

Teil 1:

1.-3. Der aufgelassene Steinbruch Kienstock von Weißenkirchen aus. Die Natur kehrt zurück…

4. Modell eines „50 Tonner Trauners“ des ehemaligen Bundesstrombauamtes.

5. Beladung eines Steintransportschiffes mittels Schubkarren. Das Foto aus dem Museum zeigt aber nicht die Lände bei Kienstock! Vielleicht kann jemand zur Klärung des Aufnahmeortes beitragen? M.E. dürfte es sich um eine Verladung bei einem Steinbruch in Oberösterreich handeln!

6. Originalschubkarre zum Steinetransport, hier beladen mit einem Mühlstein.
 

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josef

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#28


Donau soll für Güterschiffe attraktiver werden
Das Potenzial der Donau soll stärker genutzt werden. Niederösterreich und Wien sind unter den Partnern der „Danube-Black Sea Gateway Region Cooperation Platform“, die diese Woche in Krems gegründet wurde.

Die Kooperation ist ein Ergebnis des EU-finanzierten Projekts „DBS Gateway Region“, das seit 2017 läuft. Mit der neuen Plattform soll der Warenverkehr umweltfreundlicher gemacht und die Wirtschaftskraft gestärkt werden. Laut Aussendung von Mobilitätslandesrat Ludwig Schleritzko werde das Potenzial der Donau im niederösterreichischen Abschnitt nur zu zehn Prozent genutzt.

Vierer-Schubverband ersetzt 280 Lkw
„Jährlich wären hier 100 Millionen Tonnen an Warentransporten möglich“, sagt Schleritzko. Ein Vierer-Schubverband auf der Donau könne 280 Lkw ersetzen. Das würde auch den Warenverkehr durch Dörfer und Städte verringern. Die neue Plattform sei ein Schritt in diese Richtung. Erarbeitet werden soll unter anderem eine standardisierte Ausbildung von Schiffspersonal, neue gemeinsame Dienste wie Schleusenmanagement oder eine bessere Anbindung an Häfen.
Teil des Projekts „DBS Gateway Region“ sind neben Niederösterreich und Wien auch die Städte Varna, Burgas (beide Bulgarien), die Stadt Galati (Rumänien), der Hafen Budapest (Ungarn), die Hafenbehörde Vukovar (Kroatien), die slowakische Public Ports, die Bulgarian Ports Infrastructure Company, die Universität Novi Sad (Serbien), die Arbeitsgemeinschaft Donauländer und die EuroVienna (eine Servicestelle für EU-Projekte in Österreich).
noe.ORF.at/Agenturen
Wirtschaft: Donau soll für Güterschiffe attraktiver werden
 

josef

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#31
Steinbruch Kienstock in der Wachau

Einige aktuelle Fotos vom Gelände des ehemaligen "Steinbruch Kienstock" der einstigen Strombauleitung:

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Blick auf die ehemalige Bruchwand von der B33 aus - die Natur verdeckt mit der Zeit die Narben in der Landschaft...

1. - 2. Nochmals das ehemalige Bruchgelände
3. - 6. Das alte Werkstatt- und Betriebsgebäude direkt an der B33 ist noch erhalten
7. Auf der donauseitigen Manipulations- und Steinlagerfläche ist heute ein Altstoffsammelzentrum und...
8. ...eine Weintraubenübernahmestelle der "Domäne Wachau"
9. Entlang des Uferstreifens zur Donau war die Verladelände zur Steinverladung auf die Arbeitsschiffe. Ursprünglich verlief hier eine aus dem Bruch kommende Feldbahn parallel zur Steinverladelände... (am gegenüberliegenden Ufer erkennt man Wösendorf).
(Aufnahmen vom 19.06.2019)
 

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josef

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#32
FLUSSVERKÜRZUNG
Die Donau schrumpfte in zwei Jahrhunderten um 134 Kilometer
Erste Sedimentbilanz des zweitlängsten Flusses Europas zeigt Auswirkungen der menschengemachten Veränderungen.

An der Isarmündung südlich des bayrischen Deggendorf lassen sich Sedimenttransport und -ablagerung deutlich erkennen.
Foto: www.agroluftbild.de

Augsburg – Die Donau ist nach der Wolga der zweitgrößte und zweitlängste Fluss Europas. Auf einem anderen Gebiet ist die Donau sogar Rekordhalterin: Zehn Länder haben Anteil an ihr, so viele wie kein anderer Fluss der Erde. Inklusive ihres Quellflusses, der Breg, ist die Donau heute 2857 Kilometer lang – doch das war nicht immer so: In den vergangenen beiden Jahrhunderten hat der Fluss, der bei den Römern Dānuvius hieß, durch menschliche Eingriffe 134 Kilometer ihrer ursprünglichen Länge eingebüßt. Dies ist eines der Ergebnisse einer internationalen Studie zur Erforschung der Sedimentablagerungen der Donau.

Zahlreiche Veränderungen
Wie das Bayerische Landesamt für Umwelt in Augsburg mitteilte, wurde der Fluss seit Mitte des 19. Jahrhunderts nicht nur 134 Kilometer kürzer, die Donau wurde auch bis zu 40 Prozent schmaler. Diese Zahlen zeigen deutlich, wie stark der Mensch den Fluss durch den Bau von Staustufen, Begradigungen und Hochwasserschutzmaßnahmen verändert hat.

Video: Sedimentmanagement in der DonauStMUV Bayern

Auf ihrem Weg vom Schwarzwald bis zum Schwarzen Meer transportiert die Donau große Mengen an Sediment. Die erste Sedimentbilanz der Donau zeigt, dass ein Drittel der Flussstrecke von Sedimentablagerung betroffen ist, insbesondere vor den großen Wasserkraftwerken. Hinter den Staustufen fehlt dieses Sediment und das Flussbett tieft sich häufig ein. Nur noch 10 Prozent der Donau befinden sich in einem naturnahen Zustand.

Weniger Schwebstoffe werden abtransportiert
Seit dem Bau der großen Staustufen kommen jährlich 15 bis 20 Millionen Tonnen Schwebstoffe im Donaudelta an, das sind über 60 Prozent weniger als die historische Fracht von 40 bis 60 Millionen Tonnen. Diese massiven Veränderungen im Sedimenthaushalt beeinträchtigen Wasserkraftwerke, Schifffahrt, Wasserversorgung, Landnutzung und Ökologie.

Video: Management-MaßnahmenStMUV Bayern

Um den negativen Veränderungen entgegenzuwirken, wurden "good practice"-Maßnahmen aus dem gesamten Einzugsgebiet gesammelt, bewertet und für unterschiedliche Nutzergruppen aufgearbeitet. So können beispielsweise bauliche Veränderungen an Buhnen, die Entfernung von Uferbefestigungen, innovative Kraftwerkstypen oder erosionsmindernde Maßnahmen in der Landwirtschaft dazu beitragen, den Sedimenthaushalt zu verbessern. Diese Maßnahmen sollen auf donauweiter Ebene in die Entwicklung eines transnationalen Konzepts zum Sedimentmanagement einfließen. (red, 13.5.2020)

Links
Die Donau schrumpfte in zwei Jahrhunderten um 134 Kilometer - derStandard.at
 

josef

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#33
Hafenbahnhof Linz: Umbau abgeschlossen
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Der Linzer Hafen mit seinem Verschiebebahnhof ist der zentrale Umschlagplatz für Container und damit auch für Waren aus aller Welt in Oberösterreich. Der Güterbahnhof ist nun samt all seiner Strecken elektrifiziert und hat ein zusätzliches Gleis bekommen.
Online seit heute, 6.00 Uhr
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Jede Woche fahren im Schnitt 70 Güterzüge mit Containern in den Bahnhof ein. Sie kommen von den großen Handelshäfen Europas aus Hamburg, Antwerpen oder Rotterdam und liefern Waren an. Die Container werden dann wieder mit neuen Waren beladen und fahren weiter, zumeist zum Hafen von Triest, aber auch bis nach China.

ORF
Die neuen Gleise erleichtern die Zufahrt zum Containerhafen in Linz

.Jährlicher Umschlag von zwei Millionen Tonnen
Jährlich erreichen und verlassen rund zwei Millionen Tonnen Güter den Verschiebebahnhof im Linzer Hafen. In den Containern sind Benzin oder Diesel, Bleche der Voest, Fasern von der Lenzing AG, aber auch Lebensmittel, Möbel oder auch Müll. Derzeit ist der Verschiebebahnhof zu 80 Prozent ausgelastet, was dem Vor-Corona-Niveau entspricht. Am Montag wurde der modernisierte Verschiebebahnhof samt neuer Strecke präsentiert und das neugebaute Gleis ist auf Anhieb das wichtigste im heimischen Güterverkehr. Es verbindet den Linzer Hauptbahnhof direkt mit dem Verschiebebahnhof im Hafen. Bislang musste stets ein Umweg gefahren werden.


ÖBB
Durch den Umbau können jetzt auch E-Loks zum Verschiebebahnhof durchfahren.

Strecke wurde elektrifiziert
Außerdem wurde die Strecke elektrifiziert und kann nun mit Elektro-Loks befahren werden, sagt Johann Pluy, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG: „Im Moment sind wir gerade in der Beschaffung von neuen Verschub-Loks, die rein elektrisch sind und als Ersatzantrieb einen Batteriespeicher haben, um die alte Lok-Flotte auszumustern.“

Weiterer Schritt zur „grünen Mobilität“
Man mache damit einen weiteren Schritt hin zur grünen Mobilität, so Pluy, denn bislang konnte die Strecke nur mit Dieselloks befahren werden. Außerdem werden Zeit und Arbeitsschritte gespart, denn Güterzüge kommen stets mit Elektro-Loks in Linz an. Um in den Verschiebebahnhof einfahren zu können, musste extra auf eine Diesellok gewechselt werden. Das fällt jetzt weg, damit kann Hafenbetreiber Linz AG um 25 Prozent schneller, leiser und umweltfreundlicher werden, sagt Linz AG Generaldirektor Erich Haider. Das wichtigste sei, so Haider, dass man nun für die heimische Industrie und Wirtschaft ein moderner Dienstleister auf dem neuesten Stand der Technik sei. Und damit könne man auch wieder einen Beitrag zur CO2-Reduktion in Linz leisten, ergänzt der Linzer Bürgermeister Klaus Luger.

Zwei Jahre Bauzeit, 50 Millionen Euro Kosten
Knapp 42 Millionen Euro wurden von ÖBB und einer Gesellschaft des städtischen Dienstleisters Linz AG investiert. 8,6 Millionen Euro zahlte die EU dazu. Rund zwei Jahre lang wurde gebaut, jetzt ist die neue Strecke freigegeben.
19.10.2021, red, ooe.ORF.at
Hafenbahnhof Linz: Umbau abgeschlossen
 
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