Zwölf Autostudien, die (leider) nie in Serie gingen
Autohersteller zeigen regelmäßig mit Studien und Konzeptfahrzeugen, dass sie für Mobilität der Zukunft gerüstet sind, und bauen die Teile dann doch nie
Zwölf Autostudien, die (leider) nie in Serie gingen - derStandard.at
Autohersteller zeigen regelmäßig mit Studien und Konzeptfahrzeugen, dass sie für Mobilität der Zukunft gerüstet sind, und bauen die Teile dann doch nie
Damals, als noch Automessen stattfanden, waren sie die Showstopper, die Konzeptfahrzeuge der verschiedenen Hersteller. Wir sollten davor mit offenen Mündern stehen bleiben, mit großen Augen und langen Zähnen. Oh, und das taten wir.
Preis-Leistung
Die Unternehmen kosten solche Konzeptfahrzeuge viel Geld. Das aber über die Hintertür locker wieder reinkommt. Denn sie polieren das Markenimage auf, und sie bieten den Firmen die Gelegenheit, ihre Zukunftsvision zu kommunizieren. Noch dazu auf eine Art, dass wir uns auch brav dafür interessieren.
Doch die Intention der Hersteller geht noch weiter. Mit manchen dieser Autos werden die Kunden darauf abgeklopft, ob es einen Wunsch nach dem entsprechenden Fahrzeugtyp gibt oder ob Designänderungen wohl eh ankommen. Denken wir nur an die riesige Niere von BMW, die wir schon früh auf Studien gesehen haben. Unser Raunen war wohl leiser als das Juchazen der Chinesen.
Stückerlweiser Serienbau
Die große Niere ist eines der Designbeispiele, die dann auch in den Markt gefunden haben. Die meisten Konzeptfahrzeuge finden aber eben so gut wie nie als Ganzes auf den Serienmarkt, sondern nur stückerlweise. An die künftige Serienreife ist bei diesen Kunstwerken aber auch gar nicht gedacht. Schade, finden wir bei dem einen Auto, zum Glück, sagen wir beim anderen. Ein Dutzend Beispiele hierfür sei an dieser Stelle zusammengetragen – ohne eine entsprechende Wertung. Die sei Ihnen überlassen.
Mercedes-Benz Vision SLA (2000)
Auf der North American International Motorshow in Detroit – die heuer übrigens für Juni geplant ist – stellte Mercedes-Benz diesen Roadster auf Basis der A-Klasse vor. Der Wagen ging so nie in Serie, wohl aber die Schalensitze oder die Leuchtdioden-Technik in Blinker und Heckleuchten. Die fanden wir drei Jahre später im SLR McLaren wieder.
Angetrieben wurde der Vision SLA von einem 125 PS starken, 1,9 Liter großen Benziner, der den Wagen in unter acht Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte. Das ging nur, weil der Wagen nicht einmal eine Tonne schwer war. Doch bevor Sie jetzt in Begeisterungsstürme ob des nicht einmal 3,8 Meter großen Roadsters ausbrechen – er war ein Frontkratzer.
Foto: Daimler
Opel RAK e (2011)
238 km/h schnell war der Raketenfritz am 23. Mai 1928, und er stellte mit dem RAK2 so einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der für Aufsehen sorgte. Der Raketenfritz, das war Fritz von Opel, und der RAK2 war ein Rennwagen, der von 24 Feststoffraketen angetrieben wurde. Dieser Wagen muss den Entscheidern gerade eingefallen sein, als sie einen Namen für den RAK e suchten. Die Geschwindigkeitsrekorde konnten es nicht sein. Denn die stellte der RAK e nie auf. Aber das macht nichts, denn auf der IAA 2011 war das zweisitzige E-Auto trotzdem ein Publikumsmagnet. Zumindest von vorne. Denn die beiden Hinterräder lagen so nahe beieinander, dass böse Zungen glatt von einem Dreiradler sprachen.
Foto: Opel
Renault Zo (1998)
Um 1998 den hundertsten Geburtstag der Marke gebührlich zu feiern, baute Renault mit dem Zo eine offene und sportliche Konzeptstudie. Der Öffentlichkeit wurde er in Genf präsentiert. Neben dem auffälligen Äußeren – der Zo basierte auf dem Renault Spider – ist vor allem sein Motor eine nähere Betrachtung wert. Es war der erste Benzin-Direkteinspritzer in Europa. Auch in Sachen Fahrwerk ließen sich die Franzosen etwas einfallen, denn der Zo hatte ein Fahrwerk, das seine Fahrhöhe selbst anpassen konnte. Etwa wenn es ins Gelände ging. So weit die Information von Renault. Lassen Sie sich nicht vom Wikipedia-Eintrag in die Irre leiten. Dort ist der Dreisitzer ein Zweisitzer und hat einen 136 PS starken, 2,0 Liter großen Dieselmotor.
Foto: Renault
Porsche Golfcar Prototyp (2005)
Das ist wohl der langsamste Porsche aller Zeiten, dafür hatte er schon 2005 einen E-Antrieb. Den übernahm Porsche einfach von dem Basisfahrzeug des Herstellers Divaco. Mit den 3,2 PS erreicht er nach zehn Metern seine Höchstgeschwindigkeit von 24 km/h. Rund 30 Kilometer weit hält er das Tempo durch. Porsche sorgte damals lediglich für das, zumindest jener Tage, aufregende Äußere. Man hat für den Zweisitzer die Front des Cayenne im Maßstab 1:2 für den Golfcar adaptiert. Was damals auch nicht fehlen durfte, das sind Auspuffblenden am Heck – ein Trend, der sich später ordentlich und markenübergreifend auswuchs, inzwischen aber am Abflauen ist. Zumindest bei E-Autos sieht man sie nicht mehr.
Foto: Porsche
Ford Nucleon (1957)
Unter Insidern ist dieser Wagen, auch wenn er hier nur auf einer Schwarz-Weiß-Aufnahme dasteht, bekannt wie ein bunter Hund. Und da ist nicht das außergewöhnliche Design schuld daran. Er hatte nämlich keinen herkömmlich Verbrennungsmotor, sondern wurde von einem Kernreaktor angetrieben. Für rund 8.000 Kilometer sollte eine Füllung reichen. Der Konjunktiv steht hier deshalb, weil das Auto nie gebaut wurde. Allein ein Modell im Maßstab 1:2,66 entstand. So irre, wie uns die Idee heute vorkommt, ein Fahrzeug mit Kernkraft zu betreiben, so revolutionär war der Gedanke in den 1950er-Jahren. Damals war man, nach dem militärischen Einsatz, auch auf der Suche nach zivilen Nutzungsmöglichkeiten der Kernspaltung.
Foto: Ford
BMW 328 Hommage (2011)
Noch einmal war ein Geburtstag der Grund dafür, ein Konzeptauto zu bauen. In diesem Fall war es der 75. des BMW 328 – hier im Hintergrund zu sehen –, eines nicht einmal 900 Kilogramm schweren, 80 PS starken und 150 km/h schnellen Sportwagens. BMW hielt das Gewicht damals durch den Einsatz von Aluminium und Magnesium niedrig – beim 328 Hommage übernahm die Funktion Carbon. Trotzdem wiegt er 1.300 Kilogramm – was immer noch deutlich leichter war als der damalige vergleichbare Serienwagen Z4. Vergleichbar auch deswegen, weil der 328 Hommage direkt vom Z4 abgeleitet wurde und als Antrieb ein drei Liter großer Sechszylinder verbaut wurde. Weltpremiere hatte der Wagen beim Concorso d'Eleganza in der Villa d'Este bei Como in Italien.
Foto: BMW
Peugeot EX1 (2010)
Mit dem EX1 brach Peugeot gleich eine Reihe von Rekorden – und das sicherheitshalber dort, wo man sich den meisten Erfolg versprach, in China nämlich. Dort meisterte man sowohl die Achtel- als auch die Viertelmeile schneller als die Konkurrenz, schaffte in 3,49 Sekunden den Sprint von 0 auf 100 km/h und war damit das sprintstärkste E-Auto. Der Zweisitzer hat je einen E-Motor an der Vorder- und der (auch wieder fast dreiradlermäßigen) Hinterachse. Beide verfügen über eine Systemleistung von 250 kW, 340 PS.
Die Studie war auch ein Fingerzeig auf die Geschäftsvorhaben von Peugeot. Bis 2015, ventilierte man damals, wolle man jährlich bis zu 500.000 Fahrzeuge in China absetzen. Nur zum Vergleich: 2018 setzte Peugeot in China und Südostasien 163.000 Fahrzeuge ab und freute sich über den Zuwachs von fast sieben Prozent. 2019 hieß es, dass Peugeot mit seinem chinesischen Partner Dongfeng, wegen rückläufiger Absätze, die Anzahl der Mitarbeiter in China auf 4.000 halbieren möchte.
Foto: Peugeot
Fiat Oltre (2005)
Kurz bevor Fiat den Panda Cross präsentierte, schob man diesen Schrank von Auto in die Öffentlichkeit. Vielleicht, um Offroadkompetenz zu vermitteln. Als Unterbau für den Oltre diente ein Iveco-Gestell, als optisches Vorbild vielleicht der Hummer – auch wenn dieser Fiat mit seinen 26-Zöllern und mehr als zwei Meter Breite eher der große Bruder des Amerikaners sein könnte. Schlicht war dagegen der Antrieb. In diesem Konzeptauto mühte sich ein 185 PS starker Turbodiesel mit rund vier Tonnen Fahrzeuggewicht und weiteren drei Tonnen Zuladung ab. Da blieb am Ende nur mehr ein Topspeed von 130 km/h über. Den kann man aber vermutlich überall fahren.
Foto: Fiat
VW ARVW (1979)
Ende der 1970er-Jahre hat Volkswagen den Braten schon gerochen. Jenen, dass Diesel ein super Geschäft sein könnte. Allein, das Image der Selbstzünder war alles andere als sexy, sportlich und begehrenswert. Also galt es, mit einem Konzeptfahrzeug gegenzusteuern – und dass man in einem Aufwischen auch noch dem Mercedes-Benz C 111 was gegenüberstellen konnte, war wohl auch nur recht. Jedenfalls baute man mit dem ARVW, dem Aerodynamik Research Volkswagen, eine kleine sportliche und sparsame Dieselflunder. Als Antrieb nahm man einen 6-Zylinder-Diesel aus einem Lkw und als Bedienhilfe für diesen Antrieb einen Keke Rosberg. Der fuhr den Wagen, damit die erhofften Geschwindigkeitsrekorde in Nardo auch aufgingen. Mit 365 km/h war der VW ARVW 1980 das schnellste Dieselauto. Und Keke wurde zwei Jahre darauf dankenswerterweise Weltmeister.
Foto: Volkswagen
Lancia Nea (2000)
Mit ein wenig Fantasie kann man im Nea den einen oder anderen Strich vom darauffolgenden Lancia Delta erkennen. Auch wenn der dann ohne die meisten Neuerungen auskommen musste, für die der Nea herhielt. So hatte der Nea neben dem transparenten Dach auch eine Allradlenkung. Und er war ein Vorreiter des modernen Entertainments in Autos, mit Internetzugang und fünf Bildschirmen, etwa für Navigation, Fahrdaten und auch DVDs.
Foto: Lancia
Audi urban concept (2012)
Als direkte Konkurrenten des urban concept dachte Audi sowohl das Motorrad als auch das Auto an. Er sollte klein, wendig, aber dennoch sportlich wie auch komfortabel sein und zwei Personen Platz bieten. Weil man das Dach durch Verschieben öffnen konnte, kam sogar ein wenig Cabriofeeling dazu. Quer hinter den Sitzen ist die 90 Kilogramm schwere Batterie mit einem nutzbaren Tankvolumen von 5,7 kWh untergebracht. Die beide E-Motoren des Antriebs hatten zusammen eine Leistung von 15 kW, 20 PS. Damit gewinnt man jetzt keine Beschleunigungsrennen – 16,9 Sekunden braucht der urban concept aus dem Stand auf Tempo 100 –, und bei einem Topspeed von 100 km/h ist es dann auch schon wieder aus. Audi gab damals eine Reichweite von 73 Kilometern nach dem damals gültigen europäischen Fahrzyklus an.
Foto: Audi
Alfa Romeo Gloria (2013)
2,4 Liter V6, 6-Gang-Automatik, Hinterradantrieb. Da hätte er gar kein viertüriges Sportcoupé sein müssen – wobei die hinteren Türen gegen die Fahrtrichtung aufgehen –, um zu begeistern. Entworfen wurde der Wagen von 20 Studenten des Europäischen Design-Instituts in Turin. Die Motoren – im Gerede war damals auch ein V8 – stammten von Maserati und sollten 410 respektive 530 PS haben. Und wenn er Pedale statt eines Motors hätte ... auch wurscht.
(Guido Gluschitsch, 18.3.2020)
Preis-Leistung
Die Unternehmen kosten solche Konzeptfahrzeuge viel Geld. Das aber über die Hintertür locker wieder reinkommt. Denn sie polieren das Markenimage auf, und sie bieten den Firmen die Gelegenheit, ihre Zukunftsvision zu kommunizieren. Noch dazu auf eine Art, dass wir uns auch brav dafür interessieren.
Doch die Intention der Hersteller geht noch weiter. Mit manchen dieser Autos werden die Kunden darauf abgeklopft, ob es einen Wunsch nach dem entsprechenden Fahrzeugtyp gibt oder ob Designänderungen wohl eh ankommen. Denken wir nur an die riesige Niere von BMW, die wir schon früh auf Studien gesehen haben. Unser Raunen war wohl leiser als das Juchazen der Chinesen.
Stückerlweiser Serienbau
Die große Niere ist eines der Designbeispiele, die dann auch in den Markt gefunden haben. Die meisten Konzeptfahrzeuge finden aber eben so gut wie nie als Ganzes auf den Serienmarkt, sondern nur stückerlweise. An die künftige Serienreife ist bei diesen Kunstwerken aber auch gar nicht gedacht. Schade, finden wir bei dem einen Auto, zum Glück, sagen wir beim anderen. Ein Dutzend Beispiele hierfür sei an dieser Stelle zusammengetragen – ohne eine entsprechende Wertung. Die sei Ihnen überlassen.
Mercedes-Benz Vision SLA (2000)
Auf der North American International Motorshow in Detroit – die heuer übrigens für Juni geplant ist – stellte Mercedes-Benz diesen Roadster auf Basis der A-Klasse vor. Der Wagen ging so nie in Serie, wohl aber die Schalensitze oder die Leuchtdioden-Technik in Blinker und Heckleuchten. Die fanden wir drei Jahre später im SLR McLaren wieder.
Angetrieben wurde der Vision SLA von einem 125 PS starken, 1,9 Liter großen Benziner, der den Wagen in unter acht Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte. Das ging nur, weil der Wagen nicht einmal eine Tonne schwer war. Doch bevor Sie jetzt in Begeisterungsstürme ob des nicht einmal 3,8 Meter großen Roadsters ausbrechen – er war ein Frontkratzer.
Foto: Daimler
Opel RAK e (2011)
238 km/h schnell war der Raketenfritz am 23. Mai 1928, und er stellte mit dem RAK2 so einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der für Aufsehen sorgte. Der Raketenfritz, das war Fritz von Opel, und der RAK2 war ein Rennwagen, der von 24 Feststoffraketen angetrieben wurde. Dieser Wagen muss den Entscheidern gerade eingefallen sein, als sie einen Namen für den RAK e suchten. Die Geschwindigkeitsrekorde konnten es nicht sein. Denn die stellte der RAK e nie auf. Aber das macht nichts, denn auf der IAA 2011 war das zweisitzige E-Auto trotzdem ein Publikumsmagnet. Zumindest von vorne. Denn die beiden Hinterräder lagen so nahe beieinander, dass böse Zungen glatt von einem Dreiradler sprachen.
Foto: Opel
Renault Zo (1998)
Um 1998 den hundertsten Geburtstag der Marke gebührlich zu feiern, baute Renault mit dem Zo eine offene und sportliche Konzeptstudie. Der Öffentlichkeit wurde er in Genf präsentiert. Neben dem auffälligen Äußeren – der Zo basierte auf dem Renault Spider – ist vor allem sein Motor eine nähere Betrachtung wert. Es war der erste Benzin-Direkteinspritzer in Europa. Auch in Sachen Fahrwerk ließen sich die Franzosen etwas einfallen, denn der Zo hatte ein Fahrwerk, das seine Fahrhöhe selbst anpassen konnte. Etwa wenn es ins Gelände ging. So weit die Information von Renault. Lassen Sie sich nicht vom Wikipedia-Eintrag in die Irre leiten. Dort ist der Dreisitzer ein Zweisitzer und hat einen 136 PS starken, 2,0 Liter großen Dieselmotor.
Foto: Renault
Porsche Golfcar Prototyp (2005)
Das ist wohl der langsamste Porsche aller Zeiten, dafür hatte er schon 2005 einen E-Antrieb. Den übernahm Porsche einfach von dem Basisfahrzeug des Herstellers Divaco. Mit den 3,2 PS erreicht er nach zehn Metern seine Höchstgeschwindigkeit von 24 km/h. Rund 30 Kilometer weit hält er das Tempo durch. Porsche sorgte damals lediglich für das, zumindest jener Tage, aufregende Äußere. Man hat für den Zweisitzer die Front des Cayenne im Maßstab 1:2 für den Golfcar adaptiert. Was damals auch nicht fehlen durfte, das sind Auspuffblenden am Heck – ein Trend, der sich später ordentlich und markenübergreifend auswuchs, inzwischen aber am Abflauen ist. Zumindest bei E-Autos sieht man sie nicht mehr.
Foto: Porsche
Ford Nucleon (1957)
Unter Insidern ist dieser Wagen, auch wenn er hier nur auf einer Schwarz-Weiß-Aufnahme dasteht, bekannt wie ein bunter Hund. Und da ist nicht das außergewöhnliche Design schuld daran. Er hatte nämlich keinen herkömmlich Verbrennungsmotor, sondern wurde von einem Kernreaktor angetrieben. Für rund 8.000 Kilometer sollte eine Füllung reichen. Der Konjunktiv steht hier deshalb, weil das Auto nie gebaut wurde. Allein ein Modell im Maßstab 1:2,66 entstand. So irre, wie uns die Idee heute vorkommt, ein Fahrzeug mit Kernkraft zu betreiben, so revolutionär war der Gedanke in den 1950er-Jahren. Damals war man, nach dem militärischen Einsatz, auch auf der Suche nach zivilen Nutzungsmöglichkeiten der Kernspaltung.
Foto: Ford
BMW 328 Hommage (2011)
Noch einmal war ein Geburtstag der Grund dafür, ein Konzeptauto zu bauen. In diesem Fall war es der 75. des BMW 328 – hier im Hintergrund zu sehen –, eines nicht einmal 900 Kilogramm schweren, 80 PS starken und 150 km/h schnellen Sportwagens. BMW hielt das Gewicht damals durch den Einsatz von Aluminium und Magnesium niedrig – beim 328 Hommage übernahm die Funktion Carbon. Trotzdem wiegt er 1.300 Kilogramm – was immer noch deutlich leichter war als der damalige vergleichbare Serienwagen Z4. Vergleichbar auch deswegen, weil der 328 Hommage direkt vom Z4 abgeleitet wurde und als Antrieb ein drei Liter großer Sechszylinder verbaut wurde. Weltpremiere hatte der Wagen beim Concorso d'Eleganza in der Villa d'Este bei Como in Italien.
Foto: BMW
Peugeot EX1 (2010)
Mit dem EX1 brach Peugeot gleich eine Reihe von Rekorden – und das sicherheitshalber dort, wo man sich den meisten Erfolg versprach, in China nämlich. Dort meisterte man sowohl die Achtel- als auch die Viertelmeile schneller als die Konkurrenz, schaffte in 3,49 Sekunden den Sprint von 0 auf 100 km/h und war damit das sprintstärkste E-Auto. Der Zweisitzer hat je einen E-Motor an der Vorder- und der (auch wieder fast dreiradlermäßigen) Hinterachse. Beide verfügen über eine Systemleistung von 250 kW, 340 PS.
Die Studie war auch ein Fingerzeig auf die Geschäftsvorhaben von Peugeot. Bis 2015, ventilierte man damals, wolle man jährlich bis zu 500.000 Fahrzeuge in China absetzen. Nur zum Vergleich: 2018 setzte Peugeot in China und Südostasien 163.000 Fahrzeuge ab und freute sich über den Zuwachs von fast sieben Prozent. 2019 hieß es, dass Peugeot mit seinem chinesischen Partner Dongfeng, wegen rückläufiger Absätze, die Anzahl der Mitarbeiter in China auf 4.000 halbieren möchte.
Foto: Peugeot
Fiat Oltre (2005)
Kurz bevor Fiat den Panda Cross präsentierte, schob man diesen Schrank von Auto in die Öffentlichkeit. Vielleicht, um Offroadkompetenz zu vermitteln. Als Unterbau für den Oltre diente ein Iveco-Gestell, als optisches Vorbild vielleicht der Hummer – auch wenn dieser Fiat mit seinen 26-Zöllern und mehr als zwei Meter Breite eher der große Bruder des Amerikaners sein könnte. Schlicht war dagegen der Antrieb. In diesem Konzeptauto mühte sich ein 185 PS starker Turbodiesel mit rund vier Tonnen Fahrzeuggewicht und weiteren drei Tonnen Zuladung ab. Da blieb am Ende nur mehr ein Topspeed von 130 km/h über. Den kann man aber vermutlich überall fahren.
Foto: Fiat
VW ARVW (1979)
Ende der 1970er-Jahre hat Volkswagen den Braten schon gerochen. Jenen, dass Diesel ein super Geschäft sein könnte. Allein, das Image der Selbstzünder war alles andere als sexy, sportlich und begehrenswert. Also galt es, mit einem Konzeptfahrzeug gegenzusteuern – und dass man in einem Aufwischen auch noch dem Mercedes-Benz C 111 was gegenüberstellen konnte, war wohl auch nur recht. Jedenfalls baute man mit dem ARVW, dem Aerodynamik Research Volkswagen, eine kleine sportliche und sparsame Dieselflunder. Als Antrieb nahm man einen 6-Zylinder-Diesel aus einem Lkw und als Bedienhilfe für diesen Antrieb einen Keke Rosberg. Der fuhr den Wagen, damit die erhofften Geschwindigkeitsrekorde in Nardo auch aufgingen. Mit 365 km/h war der VW ARVW 1980 das schnellste Dieselauto. Und Keke wurde zwei Jahre darauf dankenswerterweise Weltmeister.
Foto: Volkswagen
Lancia Nea (2000)
Mit ein wenig Fantasie kann man im Nea den einen oder anderen Strich vom darauffolgenden Lancia Delta erkennen. Auch wenn der dann ohne die meisten Neuerungen auskommen musste, für die der Nea herhielt. So hatte der Nea neben dem transparenten Dach auch eine Allradlenkung. Und er war ein Vorreiter des modernen Entertainments in Autos, mit Internetzugang und fünf Bildschirmen, etwa für Navigation, Fahrdaten und auch DVDs.
Foto: Lancia
Audi urban concept (2012)
Als direkte Konkurrenten des urban concept dachte Audi sowohl das Motorrad als auch das Auto an. Er sollte klein, wendig, aber dennoch sportlich wie auch komfortabel sein und zwei Personen Platz bieten. Weil man das Dach durch Verschieben öffnen konnte, kam sogar ein wenig Cabriofeeling dazu. Quer hinter den Sitzen ist die 90 Kilogramm schwere Batterie mit einem nutzbaren Tankvolumen von 5,7 kWh untergebracht. Die beide E-Motoren des Antriebs hatten zusammen eine Leistung von 15 kW, 20 PS. Damit gewinnt man jetzt keine Beschleunigungsrennen – 16,9 Sekunden braucht der urban concept aus dem Stand auf Tempo 100 –, und bei einem Topspeed von 100 km/h ist es dann auch schon wieder aus. Audi gab damals eine Reichweite von 73 Kilometern nach dem damals gültigen europäischen Fahrzyklus an.
Foto: Audi
Alfa Romeo Gloria (2013)
2,4 Liter V6, 6-Gang-Automatik, Hinterradantrieb. Da hätte er gar kein viertüriges Sportcoupé sein müssen – wobei die hinteren Türen gegen die Fahrtrichtung aufgehen –, um zu begeistern. Entworfen wurde der Wagen von 20 Studenten des Europäischen Design-Instituts in Turin. Die Motoren – im Gerede war damals auch ein V8 – stammten von Maserati und sollten 410 respektive 530 PS haben. Und wenn er Pedale statt eines Motors hätte ... auch wurscht.
(Guido Gluschitsch, 18.3.2020)