Schweiz: 1946 nach Bruchlandung auf Gletscher versunkene C-53 Skytrooper Dakota wurde zum Gegenstand eines Langzeitexperiments

Geist

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#1
Nach 72 Jahren: Flugzeugteile von Schweizer Gletscher geborgen

Fast 72 Jahre nach der spektakulären Bruchlandung einer US-Militärmaschine auf einem Schweizer Gletscher hat heute die Bergung der Wrackteile begonnen. Der Fall machte 1946 weltweit Schlagzeilen, weil es der Schweizer Luftwaffe seinerzeit gelang, die zwölf Insassen zu retten. „Es war die Geburtsstunde der fliegerischen Bergrettung“, sagte Jürg Nussbaum, der Pressesprecher der Luftwaffe.
Die Maschine war später im Schnee versunken. Erst 2012 kamen die ersten Wrackteile nach einer Schneeschmelze zum Vorschein. In diesem Sommer schmolz mehr Schnee und legte weitere Teile frei.

Alle Menschen an Bord überlebten
Die Maschine vom Typ C-53 Skytrooper Dakota war am 19. November 1946 auf dem Weg von Österreich nach Italien. Sie kam bei schlechtem Wetter vom Kurs ab und konnte auf dem Gauligletscher auf 3.500 Meter Höhe notlanden. Er liegt Luftlinie etwa 70 Kilometer südöstlich der Hauptstadt Bern. Die zwölf Menschen an Bord überlebten wie durch ein Wunder.
Retter konnten sie allerdings tagelang nur mit Hilfspaketen aus der Luft versorgen. Schließlich wagten Schweizer Militärpiloten die Landung auf dem Gletscher. Sie schafften es, die zwölf Insassen zu retten und ins Tal zu fliegen.
Die Luftwaffe wollte nun insgesamt rund zwei Tonnen Trümmerteile ins Tal bringen. Darunter sind ein Motorenblock mit Propeller, Teile vom Flügel und auch Wolldecken. Das Cockpit sei allerdings noch nicht gefunden worden, sagte der Sprecher der Luftwaffe. Die Trümmerteile sollen eines Tages ausgestellt werden.
Quelle: Nach 72 Jahren: Flugzeug von Schweizer Gletscher geborgen – news.ORF.at
 

josef

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#2
Forscher erwarten Wiederauftauchen eines Flugzeugwracks aus Gletscher
Die abgestürzte Air-Force-Maschine wurde 1946 zum Gegenstand eines Langzeitexperiments


Foto: APA/AFP/GUILLAUME SOUVANT
Die 1941 entwickelte Douglas C-47 Skytrain oder Dakota mauserte sich rasch zu einem der am häufigsten genutzten militärischen Lufttransporter der Alliierten
Zürich – Nur langsam gibt das Eis frei, was es sich vor über 70 Jahren einverleibt hat: 1946 legte eine Douglas Dakota der US Air Force eine Bruchlandung auf dem Gauligletscher in den östlichen Berner Alpen hin. Nach und nach versank das Wrack im Eis – nun haben Forscher der ETH Zürich berechnet, wann und wo der Flugzeugrumpf wieder auftauchen wird.

Glimpflich verlaufenes Unglück
Dichter Nebel behinderte die Sicht, als der Pilot am 19. November 1946 die Maschine von München nach Marseille flog. Die Reise nahm ein jähes Ende: Es kam zur Bruchlandung auf dem Gauligletscher. Zum Glück nahm das Flugzeug kaum Schaden, und alle zwölf Insassen überlebten. Es folgte eine große Suchaktion und die erste Rettung im Hochgebirge aus der Luft. Der Vorfall erregte weltweit Aufsehen.

Zugleich war es aber der Beginn eines Langzeitexperiments: Auf Drängen des damaligen Präsidenten der Schweizerischen Glaziologischen Kommission, Paul Louis Mercanton, ließ man das Wrack größtenteils an Ort und Stelle. Mercanton argumentierte, die Unglücksmaschine würde nach und nach im Eis versinken, aber irgendwann wieder auftauchen. Und daraus könnte man wertvolle Rückschlüsse auf die Bewegung des Gletschereises ziehen

ETH Zürich

Er sollte recht behalten: Das Wrack verschwand tief im Gletschereis. Erst in jüngerer Vergangenheit gibt der Gauligletscher Teile der Maschine nach und nach frei. Vergangenen Sommer konnten mit einer aufwendigen Bergungsaktion ein Propeller, ein Motorblock sowie Teile der Flügel sichergestellt werden.

Dank Modellrechnungen über das Fließverhalten des Gletschers können Forscher um Loris Compagno von der ETH Zürich nun abschätzen, wann und wo der Rest der Maschine auftauchen wird. Wie sie im Fachblatt "Frontiers in Earth Sciences" berichten, wird der Rumpf wohl zwischen 2027 und 2035 zutage treten. Allerdings einen Kilometer oberhalb der Stelle, an der die anderen Wrackteile geborgen wurden, berichtet die ETH Zürich.

Wie die Einzelteile ins Eis gerieten
Die Modellrechnungen geben auch Einblicke in die damaligen Geschehnisse, insbesondere Anhaltspunkte, wo die bereits geborgenen Wrackteile ins Eis gelangt sein könnten. Dies sei vermutlich dort geschehen, wo die Schweizer Armee bei einer Bergungsaktion 1947 Landepisten für Bergungsflugzeuge eingerichtet hatte, erklärte Studienautor Guillaume Jouvet.

Die bisher aufgetauchten Teile waren damals vermutlich schlicht zu schwer für die eher kleinen Rettungsflugzeuge, mit denen man zum ersten Mal überhaupt eine solche Bergungsaktion durchführte, mutmaßen die Forscher. "Allein der Motor war eine halbe Tonne schwer", so Compagno. Man habe die Teile vermutlich einfach an der Landepiste liegen lassen.

Rekonstruktionen und Prognosen
Das Gletschermodell der Forscher wurde bereits bei der Analyse eines anderen Unglücksfalls eingesetzt: Als der Aletschgletscher die sterblichen Überreste von drei Brüdern freigab, die in den 1920er-Jahren verunglückt waren, konnten die Forscher damit rekonstruieren, was passiert war. Die drei hatten sich demnach wohl auf dem Rückweg zur Hütte verirrt.

Ob sich ihre Prognose zum Auftauchen des Flugzeugs am Gauligletscher als richtig herausstellen wird, erwarten die Wissenschafter mit Spannung. Sollte der Rumpf der Maschine früher oder an anderer Stelle auftauchen als berechnet, würde das wichtige Erkenntnisse liefern, um das Gletscherverhalten noch besser zu beschreiben.
(APA, red, 12.7.2019)

Abstract
Frontiers in Earth Sciences: "Modelling the Re-appearance of a Crashed Airplane on Gauligletscher"

Forscher erwarten Wiederauftauchen eines Flugzeugwracks aus Gletscher - derStandard.at
 

josef

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#3
Die verunglückte Douglas C-53 war übrigens in Langenlebarn stationiert und trug in Anspielung auf die "Tulln-Air-Base" den Namen "Tulln"

Die Maschine startete am 18. November 1946 in Tulln-Langenlebarn und sollte ihr Ziel Pisa in Italien über folgende geplante Route über Deutschland und Frankreich erreichen:

Abflug Tulln-Langenlebarn
- München
- Dijon
- Lyon
- Marsailles
Zielflugplatz Pisa

Wegen Schlechtwetter erfolgte der Weiterflug ab München erst am Folgetag (19.11.1946), der mit der Notlandung am Gauligletscher in der Schweiz endete...

In den "Mitteilungen XXVI des heimatkundlichen Arbeitskreises für die Stadt und den Bezirk Tulln" von
Adolf Noss; der Fliegerhorst in Langenlebarn 1938-2010
ist ein Artikel über die Ereignisse rund um das Unglück zu lesen.
Ausführlicher wird über den Crash in der
"gekürzten Version der Dissertation von Herrn Mag.Dr.Hubert Prigl" unter
"Notlandung eines amerikanischen Transport-F
lugzeuges im November 1946 in den Schweizer Alpen" berichtet

lg
josef
 

josef

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#4
Für den Fall, dass der Link zur oben angeführten verkürzten Dissertation verschwindet, nachfolgend der Artikel über die Notlandung der "C-53 Tulln" am Gletscher:
Die Notlandung eines amerikanischen Transportflugzeuges in den Schweizer Alpen und die anschließende Suchaktion im November 1946

Am Montag den 18. November 1946 startete um 11 Uhr 15 ein amerikanisches Transportflugzeug des EATS vom Typ Douglas C-53 mit dem Namen „TULLN“ vom Fliegerhorst Tulln/ Langenlebarn. Die Flugstrecke führte von Tulln nach München. An Bord des Flugzeuges, das von Captain Ralph H. Tate gesteuert wurde, befanden sich vier Besatzungsmitglieder und acht Passagiere. Die Fluggäste waren hochrangige Offiziere der amerikanischen Streitkräfte in Österreich, ihre Familien und weitere Zivilpersonen.

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Am Dienstag den 19. November startete das Flugzeug in München zum Weiterflug nach Marseille. Der Pilot musste aber wegen Vereisungsproblemen am rechten Motor wieder nach München zurückfliegen, da die Enteisungsanlage nicht richtig funktionierte. Nach der Landung in München wurde das Problem behoben und das Flugzeug konnte wieder starten. Da amerikanische Militärflugzeuge den Luftraum über der Schweiz nicht überfliegen durften, wählte der Pilot die Route München-Lyon-Marseille-Pisa.
Wegen schlechter Sicht führte Captain Tate einen Instrumentenflug durch und entschloss sich in einer Höhe von 10.000 feet [ca. 3.300 m] sich am Funkfeuer Lyon orientierend, nach Marseille zu fliegen. Durch das schlechte Wetter kam der Pilot aber von seinem Kurs ab und er überflog die Schweizer Grenze. In der Gegend des Wetterhorns kam das Flugzeug in starke Fallwinde, dem Piloten gelang es nicht mehr das Flugzeug über die Berggipfel zu steuern und die Transportmaschine schlug auf dem über 3.000 m hoch gelegenen Gauligletscher auf.


Ralph Tate beschrieb die Minuten vor dem Aufprall wie folgt:
„...Plötzlich sehe ich dunkle Streifen unter mir. Damals wusste ich nicht, dass es Gletscherspalten sind. Was ich aber bestimmt wusste, wir waren sehr nahe am Boden, weil diese Streifen so schnell vorbeizogen. Ich rufe: „Wir sind in den Bergen!“ und bringe Triebwerke und Propeller auf volle Leistung und ziehe mit dem Steuerhorn die Flugzeugnase hoch. Der Kopilot neben mir dachte wohl, ich hätte einen Schwindelanfall und hielt sein Steuer in der bisherigen Position fest, die Situation war sehr gefährlich. Ich versuchte den Kopiloten zur Seite zu schieben, im gleichen Moment setzten wir auf dem Boden auf. Ich wurde nach vorne geworfen und schlage mit dem Kopf vorne am Instrumentenpult auf. Ich wurde bewusstlos....“

Die Bruchlandung erfolgte um 14 Uhr 08 auf dem 3.300 Meter hohen Gauligletscher im Berner Oberland. Durch die hohe Schneedecke wurde der Anprall gemindert und das Flugzeug brach nicht auseinander. Die Insassen hatten sehr großes Glück, alle Personen an Bord hatten den Absturz überlebt, jedoch wurden mehrere Passagiere bei diesem Unfall verletzt.

Frau Tate beschrieb den Zeitpunkt des Absturzes wie folgt:
„....dann erfolgte der Aufprall. Es gab keine Schreie und keine Panik an Bord. Der erste der etwas sagte, war Colonel McMahon. Er sagte zu seiner Tochter: ,Nicht bewegen, Alice Mary. Bleib still sitzen, es wird alles gut..“

Da es Sgt. Hill, dem Bordfunker, noch gelungen war einen Notruf abzusetzen, der um 14 Uhr 27 von einer britischen Luftwaffeneinheit aufgefangen wurde, konnte schon nach kurzer Zeit eine Such- und Rettungsaktion gestartet werden. Vorerst konnte die Absturzstelle aber nicht genau ausgemacht werden, und die Suchaktion konzentrierte sich auf den französischen Teil der Alpen. Kurz nach der „Landung“ begannen die Insassen die Situation zu analysieren und erste Vorbereitungen für das Überleben zu treffen. Unter der Leitung von Georg Harvey, der zwei Jahre lang Medizin studiert hatte, wurden zuerst die Verletzten versorgt.
Die Flugzeuginsassen begannen alles Essbare zusammenzutragen. Um die Temperatur im Flugzeug zu steigern wurde in Behältern Schnee geschmolzen.


Am Mittwoch versuchten einige Insassen auf dem Fußweg Hilfe zu holen, jedoch mussten sie dieses Unternehmen wieder aufgeben, da das Gelände mit seinen Gletscherspalten sehr gefährlich war. In der Zwischenzeit hatte die größte bis dahin statt gefundene Rettungsaktion eingesetzt. Nachdem die Meldung in Wien eingelangt war, dass eine amerikanische Transportmaschine in den Schweizer Alpen vermisst wurde, startete General Snavely und General Tate vom Flugplatz Tulln/Langenlebarn mit einem Flugzeug vom Typ Boeing B- 17. Das Flugzeug wurde mit Lebensmittel und Überlebensausrüstung beladen.
Erst gegen 16 Uhr am Freitag den 22. Novembers konnte, von einem amerikanischen Flugzeug aus, das Flugzeugwrack gesichtet werden.


Den Augenblick der Entdeckung beschreibt Ralph Tate so:
„... Und dann wurden wir wirklich entdeckt vom Flugzeug das über uns flog. In dieser B 17, Fliegenden Festung , saß mein Vater am Platz des Bombenschützen. Er war es, der uns entdeckte. Meine Mutter las in der Bibel. Es war der Psalm 121, der mit dem Satz beginnt: Ich hebe meine Augen auf zum Himmel, von welchem mir Hilfe kommt ...“

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Nachdem das abgestürzte Flugzeug entdeckt worden war, wollte der mitfliegende Arzt mit dem Fallschirm abspringen. Der starke Wind und der ungewisse Landeplatz verhinderten aber dieses Vorhaben. Die Besatzung warf die Lebensmittel und die Überlebensausrüstung ab und landete anschließend auf einem Schweizer Flugplatz. Von den Angehörigen der amerikanischen Botschaft wurde die Landeerlaubnis des amerikanischen Bombers sowie der Transport der Besatzung nach Meiringen organisiert.

Nachdem die Absturzstelle des Flugzeuges bekannt war, starteten Flugzeuge der Schweizer Flugwaffe, der amerikanischen Luftwaffe und Flugzeuge aus Frankreich, Großbritannien und Italien um Lebensmittel und Notausrüstung abzuwerfen.

Die Aktion beschreibt Ralph Tate wie folgt:
„... Die Flugzeuge flogen über uns und es wurde wirklich gefährlich da draußen, denn sie bombardierten uns regelrecht mit all dem Hilfsmaterial, so dass wir ins Flugzeug gehen mussten. Und tatsächlich trafen Pakete das Flugzeug ...“

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Am Freitagnachmittag trafen in Meiringen 150 amerikanische Soldaten einer Gebirgsdivision ein. Obwohl diese Einheit modernes Material mitgebracht hatte, sollte die Rettungsaktion von Schweizern durchgeführt werden.

In den Abendstunden des 22. November wurde eine aus 80 Personen bestehende Rettungskolonne zusammengestellt. Neben 10 erfahrenen Bergführern und 3 Ärzten beteiligte sich auch der Kameramann der Schweizer Filmwochenschau, Rene Böniger, an der Rettungsaktion.

Am frühen Morgen des 23. November hatte sich eine Rettungskolonne auf den schwierigen Weg zur Unfallstelle aufgemacht. Durch einen Übermittlungsfehler stiegen die Retter zum Wetterkessel auf Dort angekommen erfuhren sie, dass das Flugzeug auf dem Gauligletscher liegt. Nach einem 13 stündigen Aufstieg erreichten die ersten beiden Retter, Wilhelm Jost und Ernst Reiss, das Flugzeug und konnten feststellen, dass alle Insassen den Absturz überlebt hatten.

Den Moment des Eintreffens der ersten Retter an der Absturzstelle beschreibt Ralph Tate so:
„... Und dann sahen wir zwei Retter über den Gletscher zu uns hinunter kommen. Wir waren natürlich sehr glücklich. Als sie herkamen, gaben wir ihnen die Whiskyflaschen, die wir hatten.“


Am späten Nachmittag erreichte die Rettungskolonne die Absturzstelle. Da der Aufstieg aber länger als geplant gedauert hatte, war an einen Abstieg am selben Tag nicht mehr zu denken. Die Männer der Rettungskolonne richteten sich zu einen Biwak ein. Als Nahrung diente der Inhalt der vielen abgeworfenen Verpflegungspakete.

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Am Samstag morgen wurde mit den Vorbereitungen für den Abstieg begonnen. Acht der Flugzeuginsassen sollten auf Rettungsschlitten liegend, ins Tal gebracht werden. Bereits nach 2 Stunden wurde klar, dass der Abstieg auf diese Art nicht möglich sein wird. Der Zustand der Geretteten ließ einen weiteren Abstieg ins Tal nicht zu, und so wurde der Abtransport auf dem Luftweg geplant. Da es nicht möglich war einen Hubschrauber zu beschaffen, entschloss sich die Schweizer Flugwaffe die Insassen mit zwei Flugzeugen vom Typ Fieseler Fi 156 ,,Fieseler Storch“ vom Gletscher ins Tal zu fliegen.

Den ersten Landeanflug um 10 Uhr 25 auf den Gletscher beschrieb der damalige Hauptmann Hug wie folgt:
„... die Rettungsmannschaft signalisierte, ich soll mir das Landen aus dem Kopf schlagen. Aber ich hielt an meinem Plan fest. Der Landungsplatz war 25 Meter lang ...“

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Nachdem die erste Landung am Gletscher durchgeführt war, wurde auch ein zweiter Fieseler Storch, mit dem Kennzeichen HB-ARU, für die Rettungsaktion eingesetzt. Mit diesem Flugzeug, gesteuert von Major Hitz, landet auch General Snavely am Gletscher. Später wurde auch General Tate auf den Gletscher geflogen. Die Schweizer Militärpiloten Victor Hug und Pista Hitz flogen insgesamt zwölf Einsätze. Während die Flugzeuginsassen per Flugzeug hinunter gebracht wurden, stiegen die Männer der Rettungskolonne ins Tal ab.

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Der Pilot des Transportflugzeuges Captain Tate musste den anwesenden Journalisten seine Sicht der letzten Tage geben. Sein Bericht wurde am 26. November in der Zeitung Wiener Kurier auf Seite 1 auszugsweise wiedergegeben:
„....im Augenblick des Unglücks wurde meine Maschine wie durch einen Magnet nach unten gezogen...“




Tate beschreibt weiter:
„....Wir richteten es uns nach dem Absturz in der Kabine so gemütlich als möglich ein, allerdings war es ein wenig kühl und schließlich ging der Proviant aus.


Aber gerade zur rechten Zeit wurde uns Proviant abgeworfen und wir konnten 18 Pakete mit Lebensmitteln und Zigaretten ergattern, nur gerade der Orangensaft ging daneben...“

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Am 25. November 1946 trafen alle Insassen des abgestürzten Flugzeuges mit einem Sonderzug in Wien ein. Am Bahnhof wurden sie von General Clark empfangen.
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Nach ihrer Ankunft in Wien wurden die sechs, bei dem Absturz verletzten, Amerikaner in das amerikanische Spital in Wien gebracht. Gegen den Piloten Ralph Tate wurde eine Untersuchung eingeleitet. Im wurde zwar ein Navigationsfehler vorgeworfen, jedoch konnte er seinen Rang und seinen Pilotenschein behalten.

Im Jahr 1948 erschien unter dem Titel ,,Twelve walked away“ ein Buch und in der Zeitung Readers Digest ein Bericht über die Ereignisse im November 1946. Die Autorin dieser Werke war die Mutter des Piloten Marguerite Gaylord Tate.
Quelle: Die Geschichte des Fliegerhorstes Langenlebarn von 1936 bis 2000
 

josef

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#5
Ein weiterführender Artikel zum 50. Jahrestag 1996 - erschienen 2004 in der "Jungfrau Zeitung"

Was mit der Dakota C-53 weiter geschah
Absturz auf dem Gauligletscher
Begleitet von Schutzengeln kollidiert am 19. November 1946 die Dakota C-53 mit dem Gauligletscher.
Hans-Ruedi Kürsteiner recherchierte das Jahrhundertereignis zum 50. Jahrestag neu und stellt es 1996 exklusiv dieser Zeitung zur Verfügung:


Fast hätte der SAC damals den Rumpf auf die Rosenegg gezogen, um einen attraktiven Unterschlupf für Berggänger zu haben. Aber man entschied sich dann, die Dakota ihrem Schicksal im Gauligletscher zu überlassen. (zvg)


Demontage in der Schneehöhle.


Schnee in der Führerkabine.


Die letzten Aggregate.
Die Leute der Rettungskolonne vom Flugplatz Meiringen verbrachten die Nacht vom 24. auf den 25. November 1946 zusammen mit den beiden jüngsten Bergführern, Ernst Kohler und Franz von Bergen, in der Gaulihütte. Acht Mann stiegen am Montag, 25. November wieder zum Flugzeug hoch, um noch zurückgebliebenes Material zu bergen. Gerüchteweise wurden sogar Goldbarren an Bord der Maschine vermutet, was sich jedoch leider nicht bewahrheitete. Die Flugzeugmechaniker des Flugplatzes suchten vor allem nach einer allfälligen Radarausrüstung, wurden jedoch enttäuscht. Dann wurde das Flugzeug wintersicher gemacht. Die beiden Bergführer nutzten die Zeit, um rund um das Flugzeug in einer wahren Fundgrube von abgeworfenen Gegenständen zu wühlen. So packten sie Werkzeuge, Fliegerkombijacken und Konservenbüchsen in einen grossen Weidenkorb, den sie dann zu Tale schleppten. In drei Flügen mit dem Fieselerstorch HB ARU brachte Hauptmann Victor Hug das von der Rettungskolonne auf dem Gletscher zurückgelassene Material auf den Flugplatz zurück. Nachdem sich ein Wetterumsturz ankündigte, verbrachten die Leute vom Flugplatz Meiringen die Nacht vom Montag auf den Dienstag in der Gaulihütte, stiegen am Dienstag ins Urbachtal ab und kehrten nach Meiringen zurück.

Die Schweiz übernimmt die Kosten
An seiner Sitzung vom 26. November 1946 hatte der Bundesrat nicht nur beschlossen, allen Teilnehmern an der Rettungsaktion seinen Dank für ihre Aufopferung auszusprechen, sondern auch für die Kosten dieser Rettungsaktion aufzukommen. Dies führte nach der Publikation in den Zeitungen zu unzähligen Zuschriften aus der Bevölkerung, die eine solche Kostenübernahme zur Rettung von «reichen», hochrangigen Amerikanern nicht begreifen wollte. In den persönlichen Antwortschreiben von Bundespräsident Kobelt wurden die Briefe aber dahingehend beantwortet, dass es sich hier um eine humanitäre Rettungsaktion gehandelt habe und nicht um eine militärische Aktion. Zudem übernahm die Schweizer Regierung nur die Kosten für den Einsatz der Schweizer Rettungskolonne. Schliesslich beliefen sich dann die Totalaufwendungen gemäss der Abrechnung im März 1947 auf total 23'377 Franken. Die Amerikaner übernahmen alle Kosten für die Aufwendungen, die ihnen selbst zu Lasten fielen wie Transport, Verpflegung und Unterkunft für die in die Schweiz eingereiste Kompanie Gebirgsjäger. Bahntransporte bei der BLS, Kosten für Unterkunft der Flugzeugbesatzungen, welche in der Schweiz waren sowie die Kosten für alles auf dem Gletscher abgeworfene und dabei verlorene Material. So wurde zum Beispiel eine Rechnung vom Hotel du Lac in Interlaken für Unterkunft und Verpflegung amerikanischer Flieger an den amerikanischen Militärattaché weitergeleitet. Die letzte Rechnung, die eingefordert wurde, stammte von den Schweizer Bundesbahnen. Sie wurde erst im August 1948 gestellt.

Einladung nach Wien
Auf die Einladung des amerikanischen Oberbefehlshabers der amerikanischen Besatzungstruppen in Österreich, General Clark, flogen die beiden Schweizer Piloten Hauptmann Victor Hug und Major Pista Hitz am Montag, 2. Dezember 1946 für eine Woche nach Wien. Sie freuten sich über die Gelegenheit, mit der Besatzung und den Passagieren der verunglückten Dakota nochmals Verbindung aufnehmen zu können und sich gegenseitig auszusprechen. Diese hohe Ehrung und Anerkennung nahmen sie jedoch nur als Vertreter aller an der Rettungsaktion Beteiligten entgegen. Immer wieder betonten die beiden, dass die Leistung und Opferbereitschaft der Rettungsmannschaften am Boden in keiner Weise hinter der fliegerischen Bravourleistung zurückstehe. Letztere sei jedoch durch die Erstmaligkeit eines Fliegereinsatzes zur Rettung im Hochgebirge von den Medien so stark in den Vordergrund getreten. Nichts könne die hervorragende alpinistische Leistung der Seilschaften und der Bergführer schmälern, welche dem äussersten Einsatzwillen und dem Pflichtbewusstsein Leben zu retten entsprungen sei. Es sei selbstverständlich gewesen, dass alle – ob Bergführer, Träger, Arzt, Flieger, Funker, Telefonist, Flugzeugmechaniker oder Motorfahrer – unter Einsatz ihres eigenen Lebens nur eines wollten: Leben retten.
Nach dem Flug mit einer amerikanischen Beechcraft über München nach Wien wurden die beiden im Hotel Bristol in Wien von den durch Pressemitteilungen herbeigeströmten Schaulustigen und Presseleuten überrannt. Im Rundfunkhaus mussten sie nochmals detailliert über die ganze Rettungsaktion berichten. Am Abend waren sie als Gäste bei Brigadegeneral Tate eingeladen, wo sie mit den beinahe vollzählig erschienenen Geretteten zusammentrafen. Mit grossem Bedauern mussten sie hören, dass Oberst Mac Mahon noch am Auskurieren einer Lungenentzündung sei und dass der Bordmechaniker der Dakota, Sergeant Folson, mit schwersten Knie- und Oberschenkelbrüchen per Flugzeug nach Amerika heimkehren musste, wo mit grosser Wahrscheinlichkeit eine Beinamputation erfolgen müsse. Dagegen waren die Nasenverletzung von General Haynes und die Kopfwunde des Piloten Ralph Tate schon fast ausgeheilt. Immer wieder wurde darauf hingewiesen, dass es für die Amerikaner ein unlösbares Problem gewesen wäre, eine Bergung im Hochgebirge durchzuführen. Umsomehr galt die Hochachtung und der Dank der ganzen Rettungsmannschaft.
Die beiden Piloten erfuhren auch Details über die amerikanischen Fallschirmjäger und Luftlandetruppen, welche sich in Paris freiwillig gemeldet hatten, um über dem Gletscher in der Schweiz abzuspringen und mit Gleitfliegern zu landen. Nur durch einen strikten Befehl konnten die wild Entschlossenen von dieser Aktion abgehalten werden. Am Dienstag, 3. Dezember 1946 wurden die beiden Schweizer Piloten im Arbeitszimmer von General Clark empfangen. Dabei betonte Clark, dass die Schweiz durch diese mustergültig durchgeführte Aktion einmal mehr den Beweis ihrer ständigen Einsatzbereitschaft erbracht habe. Die Schweizer Regierung habe nicht nur ohne Einschränkung alle eigenen Mittel zur Verfügung gestellt, sondern auch in grosszügiger Weise und unkompliziert die Einreise von amerikanischen Offizieren, Truppen und Flugzeugen bewilligt. Das Schweizervolk sei mit seiner Gesinnung und Leistung erneut Gegenstand der Hochachtung, Bewunderung und des Vertrauens der ganzen Welt und im besonderen der Vereinigten Staaten von Amerika geworden.
Vom Mittwoch bis zum Samstag verbrachten die beiden Schweizer ihre Zeit damit, in Wien ansässige Bekannte und Notleidende aufzusuchen. Die Adressen hatten sie, auf eine Mitteilung von Radio Beromünster hin, aus der ganzen Schweizerbevölkerung erhalten. Allesamt erhielten sie die Bitte nachzusehen, wie es um die Leute bestellt sei. Dabei wurden die beiden Piloten von einem amerikanischen Chauffeur im gepanzerten Mercedes, welcher einmal SS-General Himmler gehört hatte, durch Wien gefahren. Ganz Wien hatte den Verlauf der schweizerischen Rettungsaktion verfolgt, und der Besuch der beiden glorreichen Piloten war überall bekannt. Dass dieser Besuch aber auch jenen galt, die sich längst zu den Vergessenen zählten, konnten diese kaum fassen.

Schutz vor Plünderungen
Im Auftrag des Eidgenössischen Militärdepartementes erfolgte in der zweiten Dezemberhälfte 1946 die Publikation einer Verfügung, wonach das Flugzeug und sämtliches abgeworfene Material vom Eidgenössischen Militärdepartement in Gewahrsam genommen worden sei. Damit wollte man einen winterlichen Plünderungsmarsch auf den Gauligletscher verhindern. Der Aufruf wurde in den Zeitungen in Brienz, Meiringen und Interlaken publiziert und in der Gaulihütte, Dossenhütte sowie bei der Rosenlauibrücke und an der Schrattenbrücke angeschlagen.

Das Dakota-Geschenk
In einem Schreiben an den Vorsteher des Eidgenössischen Militärdepartementes schrieb der Oberkommandierende der amerikanischen Streitkräfte in Österreich, General Mark. W. Clark, am 11. März 1947: «Mein lieber Herr Minister, ich habe die Ehre, der Schweizerischen Eidgenossenschaft im Auftrage der Regierung der Vereinigten Staaten das Flugzeug C-53, welches am 19. November 1946 auf dem Gauligletscher in der Schweiz notlandete, als Geschenk anzubieten. (...) Indem ich dieses Flugzeug der Schweizer Regierung im Namen der Regierung der Vereinigten Staaten anbiete, nehme ich die Gelegenheit wahr, Ihnen meinen besten Dank für die zu Herzen gehende Mitarbeit der Schweizerischen Armee und des Personals der Luftwaffe auszusprechen (...).» Am 25. April 1947 beantwortete Bundesrat Kobelt das Schreiben dahingehend, dass die Schweizer Regierung beschlossen hätte, das Flugzeuggeschenk anzunehmen. Zugleich erteilte das EMD der Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr den Auftrag abzuklären, in welcher Weise über das Flugzeugwrack und die abgeworfenen Hilfsmittel verfügt werden könnte. Dazu musste die Dakota C-53 an Ort und Stelle untersucht werden, was erst nach einer Schönwetterperiode anfangs Mai 1947 möglich war. Dabei konnte festgestellt werden, dass der Rumpf von den Schnee- und Eismassen eingedrückt und die Flügel abgebrochen waren. Immerhin verfügte das Flugzeugwrack über zwei intakte Flugzeugmotoren, zwei Verstellpropeller, eine automatische Steuerung, Hydraulikgeräte sowie über diverse Funk- und Navigationsgeräte.

Die Dakota wird entsorgt
Am 29. Mai 1947 begann im Auftrag des Militärdepartementes und der Direktion Militärflugplätze die Aktion zur Entsorgung des Flugzeugwracks und die Bergung von noch verwendbaren Flugzeugbestandteilen. Wiederum kamen die beiden Fieselerstörche zum Einsatz. In zwei Flügen wurden zuerst drei Flugzeugmechaniker und drei Mann Hilfspersonal auf den Gauligletscher geflogen. Sie waren bestens ausgerüstet mit Spezialwerkzeugen, Gebirgsausrüstungen und Funkgeräten. Neben genügend Lebensmitteln verfügten sie über eine gut ausgerüstete Zugkochstelle. Auch Skis wurden mitgeführt. Auf dem Landeplatz auf 2850 Meter über Meer wurde eine Startpiste markiert. Hier befand sich auch das Materialdepot. Das Flugzeug lag unter einer Schneedecke von zwei bis sechs Meter, sodass zuerst ein Zugang zur Rumpftüre ausgegraben werden musste. Die sechs Männer vom Flugplatz Meiringen übernachteten im Innern der Dakota. Am nächsten Tag wurden weitere Tunnels zu den Arbeitsstellen am Cockpit, am Rumpf und zu den beiden Triebwerken gegraben. Nun begannen die Demontagearbeiten im Cockpit und an den Triebwerken. Schliesslich konnten 2100 Kilogramm Triebwerkteile, die automatische Steuerung sowie alle Funk- und Navigationsgeräte, Bordinstrumente und Hydraulikgeräte auf die Kanadierschlitten verladen und vom Gletscherflugplatz, in Lasten zu 250 Kilogramm, zu Tale geflogen werden. Zugleich wurden die Treibstofftanks entleert und die Selbstzerstörungsfackeln entfernt und vernichtet. Die ausgeschlachteten Triebwerke wurden in der Demontagegrube versenkt.

Im Gletscher verschwunden

In der SAC-Sektion Oberhasli diskutierte man die Möglichkeit, den Flugzeugrumpf der Dakota als Unterkunft und Attraktion auf die Rosenegg hochzuziehen. Schliesslich hatten aber weder SAC noch Gletscherforscher ein Interesse am Flugzeugwrack, und so wurde es dann seinem Schicksal überlassen. Im Sommer 1947 wanderten die gebirgstüchtigen Haslitaler in grosser Zahl zum Gauligletscher und suchten nach den Überresten der Materialabwürfe. So tauchten dann plötzlich neben Whiskeyflaschen auch Konservenbüchsen mit Trinkwasser in Meiringen auf. Im Laufe der Jahre wurde das Flugzeugwrack vom Schnee zugedeckt und verschwand im Gletscher, der es aber sicher eines Tages wieder ans Tageslicht bringen wird. Was die Leute dannzumal denken werden, wenn sie ein Flugzeugwrack von 1946 finden?

Quelle: Schweiz: 1946 nach Bruchlandung auf Gletscher versunkene C-53 Skytrooper Dakota wurde zum Gegenstand eines Langzeitexperiments
 
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