Teil 1:
Vom Potenzial historischer Bahnstrecken
Bereits vor 120 Jahren verfügte die Stadt Salzburg über ein bei Gästen und Einheimischen beliebtes, leistungsfähiges Eisen- und Straßenbahnnetz, das erst 1940 zur NS-Zeit der Novität Oberleitungsbus weichen musste. Historiker und Verkehrsplaner diskutieren nun, welches Potenzial die Erfahrungen mit den historischen Stadtbahnen heute gegen Stau bieten.
Online seit heute, 12.00 Uhr
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Zwar ist in Salzburg die Erinnerung an die frühen Regionalzüge und Straßenbahnen – mit Ausnahme des nostalgisch verklärten musikalischen Evergreens „Zwischen Salzburg und Bad Ischl“ von Albin Ronnert und Heinz Musil oder wenigen persönlichen Eindrücken noch lebender Zeitzeugen – stark verblasst und wird nur selten durch Museumsfahrten, zuletzt 2009 am Mirabellplatz, wiederbelebt.
„Zurück an den Start“
250.000 Stimmberechtigte im Flachgau, Tennengau und der Stadt Salzburg haben im November 2024 gegen die unterirdische Verlängerung der Lokalbahn gestimmt. Die Politik sucht nun eine alternative Lösung für die Salzburger Verkehrsmisere.
Angesichts regelmäßig umfangreicher Staus auf den Straßen der Landeshauptstadt bei schwach ausgeprägter Öffi-Nutzung drängt sich aber der Blick in Salzburgs Vergangenheit mit Viereinhalb-Minuten-Takten und regelmäßiger Öffi-Nutzung durch den Großteil der Bevölkerung geradezu auf.
So entfielen etwa 2022 nur 27 Prozent aller zurückgelegten Kilometer in der Stadt Salzburg laut Verkehrserhebung des Landes auf öffentlichen Verkehr, dagegen 55 Prozent auf PKW. Welches Potenzial bieten da die historischen Strecken und sieben Jahrzehnte Erfahrungen mit Stadtbahnen zur Lösung der aktuellen Verkehrsprobleme? Welche Wege aus der gegenwärtigen Verkehrsmisere ließen sich aus der Verkehrsgeschichte Salzburgs ableiten?
Stadtarchiv Salzburg
Der „neue“ Hauptbahnhof, samt Lokalbahnhof und dem alten Hotel de l’Europe samt Stadtbahn ist auf dem Gemälde von Franz Kulstrunk 1916 unten links zu sehen
Mit ersten Öffis in die neue Zeit
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erwachte Salzburg aus einem längeren Dornröschenschlaf seit dem Ende des Erzbistums 1803. Nach der Eingliederung in die Habsburgermonarchie brachte erst 1850 die Erhebung zum habsburgischen Kronland eine positive Wende, Salzburg lag aber weiterhin nur am Rand des Kaiserreichs und musste sich mangels nennenswerter Industrie Fremdenverkehr als Einnahmequelle erschließen. Mit dem Bau der Kaiserin-Elisabeth-Bahn – der heutigen Westbahn – rückte die Stadt 1860 schließlich zunehmend ins Visier von Salzburg-Reisenden.
Obwohl das Land und die Stadt seit jeher Verkehrsknotenpunkt etwa für den Saumhandel über die Tauern oder den Salztransport auf der Salzach waren, wurde erst mit Anbindung ans internationale Eisenbahnnetz Mitte des 19. Jahrhunderts die Grundvoraussetzung geschaffen, dass sich innerstädtisch Einiges entwickelte, sagt Historiker Johannes Hofinger vom Salzburger Stadtarchiv: „Dazu kommt, dass 1860 die Stadtmauer geschliffen wurde. Die Stadt konnte, wollte und musste wachsen.“ So legte man die technischen Errungenschaften auch auf den Stadtverkehr in Form von Tramways um, so Hofinger.
Fotostrecke
Stadtarchiv Salzburg
Pferdeeisenbahn in der Schwarzstraße zwischen Cafe Bazar und Landestheater (re.)
Stadtarchiv Salzburg
Eine der letzten Fahrten der Pferdeeisenbahn 1908 in der Markus-Sittikusstraße, im Bild eine Sommergarnitur mit Vorhängen zum Schutz der Passagiere gegen Regen
Stadtarchiv Salzburg
Dampftramway in der Schwarzstraße zwischen Stadtbrücke und Hotel Österreichischer Hof (heute Staatsbrücke und Hotel Sacher)
Stadtarchiv Salzburg
Dampftramway in der Imbergstraße mit Schild „Direkte Verbindung nach Berchtesgaden – Königsee“
Stadtarchiv Salzburg
Triebwagen der Gelben Elektrischen am Weg von der Stadtbrücke durch den Rathausbogen
Stadtarchiv Salzburg
Triebwagen der Gelben Elektrischen auf Höhe des Alten Kurhauses beim Schloss Mirabell
Salzburg AG
Die Festungsbahn ist Österreichs älteste Standseilbahn und seit Betriebsbeginn 1892 eine beliebte Touristenattraktion
Stadtarchiv Salzburg/Fotoatelier Würthle
Angetrieben wurde die Zahnradbahn zunächst mit Wasser, das in den Tank des jeweils talwärtsfahrenden Waggons gepumpt wurde
Stadtarchiv Salzburg
Ein Teil der Belegschaft der Gaisbergzahnradbahn posiert vor Lokomotive Nr. 2 und einem Personenwaggon in Salzburg-Parsch
Kombination mit Tourismusattraktionen
Die Stadtpolitik vertraute dabei aber nicht allein der Anziehungskraft der Sehenswürdigkeiten und Landschaft, sondern errichtete, zunächst um Gäste vom Bahnhof bequem zu den Hotels ins Zentrum zu bringen, eine Pferdeeisenbahn und alsbald eine Dampftramway, die in der Folge elektrifiziert wurde.
Stadtarchiv Salzburg
Der Außenaufzug auf den Mönchsberg bot einen Blick über die Altstadt – rechts unten im Bild die ehem. Bürgerschule anstelle des heutigen AVA-Hofs
Findige Geschäftsleute erkannten rasch die Bedeutung touristischer Attraktionen und so ging 1887 die Zahnradbahn auf den Gaisberg in Betrieb. Im selben Jahr baute Bankier Karl Leitner am Makartplatz am Gelände des heutigen Hotel Bristol das erste öffentliche Elektrizitätswerk der k.u.k. Monarchie und eröffnete 1890 einen elektrischen Aufzug an der Mönchsberg-Außenwand – Ähnlich dem etwa zeitgleich erbauten Eiffelturm in Paris – Ein technisches Wunderwerk, das zahlreiche Besucher anzog, wie Alois Fuchs im Buch „Salzburgs Nahverkehr – Eine Geschichte von der Postkutsche zur modernen Stadtbahn“ erinnert.
Schließlich wurde auch dem Wunsch des „Vereins für die Förderung des Fremdenverkehrs“ entsprochen und 1892 die Festung Hohensalzburg mit einer per Wasserballast betriebenen Standseilbahn – im Volksmund genannt „Tröpferlbahn“ – erschlossen. Die Festungsbahn ist damit Österreichs älteste Standseilbahn und erfreut sich bis heute großer Beliebtheit bei Besuchern der Stadt.
Mit der Gaisbergbahn ist der Salzburger Hausberg 1887 zudem „ein Hotspot des städtischen Tourismus“ geworden. „Man konnte von Parsch aus, in einer angenehmen Fahrt der Zahnradbahn, den Gaisberg leicht erreichen und hatte einen schönen Blick auf die damals noch kleine Stadt. Gleichzeitig ist auch die Schafbergbahn in Betrieb gegangen. Es war wirklich eine Zeit der touristischen Erschließung der Höhen“, sagt Hofinger.
Die Gründerzeit der Straßenbahnen
Die damals „kleine“ Stadt Salzburg mit gut 30.000 Einwohnern (im Gegensatz zu 160.000 Einwohnern im Jahr 2024) – vor der Eingemeindung ihrer Nachbarn Gnigl, Aigen oder Itzling – begann auch „klein“ mit der Linienführung: Die Dampftramway fuhr vom Lokalbahnhof bis Grödig – St. Leonhard (Flachgau) und erschloss auch Hellbrunn.
Aus einem Innenstadtzubringer per Pferdeeisenbahn wurden Anfang des 20. Jahrhunderts zwei Linien gebildet: Vom Lokalbahnhof zum Hangenden Stein bzw. nach St. Leonhard die rote Linie oder „Rote Elektrische“ und die, durch die Innenstadt führende Linie, „Gelbe Elektrische“, die im Volksmund bis heute als „rasende Eierspeis“ bekannt ist und auch irgendwie glorifiziert wird, erinnert Historiker Hofinger.
Dazu gab es die „Grüne Elektrische“ zum Königssee, dem beliebten Ausflugsziel im benachbarten Berchtesgaden (Bayern), sowie die „Salzkammergut Lokalbahn“ oder „Ischlerbahn“ nach Bad Ischl (Oberösterreich).
Straßenbahn fuhr 1910 im Viereinhalb-Minuten-Takt
Damit verfügte Salzburg bereits 1910 über ein Straßenbahnnetz, das nicht nur „Fremde“ – wie Touristen damals genannt wurden – sommers im Viereinhalb-Minuten-Takt und winters alle Siebeneinhalb Minuten durch die Stadt beförderte und zudem neue Attraktionen wie die Festungsbahn oder die Gaisberg-Zahnradbahn erschloss.
Der damalige Fahrplanintervall nötigt auch heute Verkehrsplanern Respekt ab. Selbst wenn dafür nicht die Fahrgeschwindigkeit maßgebend war, sondern zur Jahrhundertwende das geringe Verkehrsaufkommen durch Pferdefuhrwerke, Handwagen und Fußgänger, wie der Salzburger Ziviltechniker Rainer Kolator einräumt.
Stadtarchiv Salzburg
Blick vom Hauptbahnhof mit Straßenbahn Richtung Festung Hohensalzburg und Andräkirche
Hatte es der Gemeinderat 1903 angesichts voraussichtlicher Baukosten von 294.000 Kronen und einem befürchteten jährlichen Defizit von mehr als 10.000 Kronen noch abgelehnt, eine elektrische Bahn zu bauen, waren die Stadtväter sieben Jahre später vom Erfolg der Straßenbahn überrascht: Die tatsächlichen Beförderungszahlen und Einnahmen lagen 50 Prozent über den „ängstlichen Prognosen der Gutachter und kurzsichtigen Überlegungen der Stadt“, die das Bedürfnis für ein leistungsfähiges öffentliches Verkehrsmittel „arg unterschätzt“ hatten.
Selbst angesichts vergleichsweise hoher Fahrtpreise – zwischen 1900 und 1916 kostete ein Fahrschein für eine einfache Fahrt jeweils 20 Heller bzw. den Gegenwert von 60 Dekagramm Roggenbrot oder 20 Dekagramm Rindfleisch – war die Straßenbahn eine Salzburger Erfolgsgeschichte. Erst nach dem „Anschluss“ Österreichs an Deutschland während des NS-Regimes war damit Schluss und ein vermeintlich „modernes“ Verkehrsmittel musste her.
örter Bürger und Geschäftsleute begleiteten den öffentlichen Verkehr in Salzburg von Beginn an: Vor Errichtung der Pferdeeisenbahn gab es sechs Jahre lang Proteste gegen deren Streckenführung – Der Sekretär des Erzbischofs befürchtete etwa durch Gleise am Kapitelplatz eine Störung der Gottesdienste im Dom, das Tiefbauamt hatte Bedenken wegen der Wasser-, Kanal- und Gasleitungen und ein Kaffeehändler sah sich durch die Bahn bei Verladearbeiten in der Kapitelgasse gestört.
Bereits vor 120 Jahren verfügte die Stadt Salzburg über ein bei Gästen und Einheimischen beliebtes, leistungsfähiges Eisen- und Straßenbahnnetz, das erst 1940 zur NS-Zeit der Novität Oberleitungsbus weichen musste. Historiker und Verkehrsplaner diskutieren nun, welches Potenzial die Erfahrungen mit den historischen Stadtbahnen heute gegen Stau bieten.
Online seit heute, 12.00 Uhr
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Zwar ist in Salzburg die Erinnerung an die frühen Regionalzüge und Straßenbahnen – mit Ausnahme des nostalgisch verklärten musikalischen Evergreens „Zwischen Salzburg und Bad Ischl“ von Albin Ronnert und Heinz Musil oder wenigen persönlichen Eindrücken noch lebender Zeitzeugen – stark verblasst und wird nur selten durch Museumsfahrten, zuletzt 2009 am Mirabellplatz, wiederbelebt.
„Zurück an den Start“
250.000 Stimmberechtigte im Flachgau, Tennengau und der Stadt Salzburg haben im November 2024 gegen die unterirdische Verlängerung der Lokalbahn gestimmt. Die Politik sucht nun eine alternative Lösung für die Salzburger Verkehrsmisere.
Angesichts regelmäßig umfangreicher Staus auf den Straßen der Landeshauptstadt bei schwach ausgeprägter Öffi-Nutzung drängt sich aber der Blick in Salzburgs Vergangenheit mit Viereinhalb-Minuten-Takten und regelmäßiger Öffi-Nutzung durch den Großteil der Bevölkerung geradezu auf.
So entfielen etwa 2022 nur 27 Prozent aller zurückgelegten Kilometer in der Stadt Salzburg laut Verkehrserhebung des Landes auf öffentlichen Verkehr, dagegen 55 Prozent auf PKW. Welches Potenzial bieten da die historischen Strecken und sieben Jahrzehnte Erfahrungen mit Stadtbahnen zur Lösung der aktuellen Verkehrsprobleme? Welche Wege aus der gegenwärtigen Verkehrsmisere ließen sich aus der Verkehrsgeschichte Salzburgs ableiten?
Der „neue“ Hauptbahnhof, samt Lokalbahnhof und dem alten Hotel de l’Europe samt Stadtbahn ist auf dem Gemälde von Franz Kulstrunk 1916 unten links zu sehen
Mit ersten Öffis in die neue Zeit
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erwachte Salzburg aus einem längeren Dornröschenschlaf seit dem Ende des Erzbistums 1803. Nach der Eingliederung in die Habsburgermonarchie brachte erst 1850 die Erhebung zum habsburgischen Kronland eine positive Wende, Salzburg lag aber weiterhin nur am Rand des Kaiserreichs und musste sich mangels nennenswerter Industrie Fremdenverkehr als Einnahmequelle erschließen. Mit dem Bau der Kaiserin-Elisabeth-Bahn – der heutigen Westbahn – rückte die Stadt 1860 schließlich zunehmend ins Visier von Salzburg-Reisenden.
Obwohl das Land und die Stadt seit jeher Verkehrsknotenpunkt etwa für den Saumhandel über die Tauern oder den Salztransport auf der Salzach waren, wurde erst mit Anbindung ans internationale Eisenbahnnetz Mitte des 19. Jahrhunderts die Grundvoraussetzung geschaffen, dass sich innerstädtisch Einiges entwickelte, sagt Historiker Johannes Hofinger vom Salzburger Stadtarchiv: „Dazu kommt, dass 1860 die Stadtmauer geschliffen wurde. Die Stadt konnte, wollte und musste wachsen.“ So legte man die technischen Errungenschaften auch auf den Stadtverkehr in Form von Tramways um, so Hofinger.
Fotostrecke
Pferdeeisenbahn in der Schwarzstraße zwischen Cafe Bazar und Landestheater (re.)
Eine der letzten Fahrten der Pferdeeisenbahn 1908 in der Markus-Sittikusstraße, im Bild eine Sommergarnitur mit Vorhängen zum Schutz der Passagiere gegen Regen
Dampftramway in der Schwarzstraße zwischen Stadtbrücke und Hotel Österreichischer Hof (heute Staatsbrücke und Hotel Sacher)
Dampftramway in der Imbergstraße mit Schild „Direkte Verbindung nach Berchtesgaden – Königsee“
Triebwagen der Gelben Elektrischen am Weg von der Stadtbrücke durch den Rathausbogen
Triebwagen der Gelben Elektrischen auf Höhe des Alten Kurhauses beim Schloss Mirabell
Die Festungsbahn ist Österreichs älteste Standseilbahn und seit Betriebsbeginn 1892 eine beliebte Touristenattraktion
Angetrieben wurde die Zahnradbahn zunächst mit Wasser, das in den Tank des jeweils talwärtsfahrenden Waggons gepumpt wurde
Ein Teil der Belegschaft der Gaisbergzahnradbahn posiert vor Lokomotive Nr. 2 und einem Personenwaggon in Salzburg-Parsch
Kombination mit Tourismusattraktionen
Die Stadtpolitik vertraute dabei aber nicht allein der Anziehungskraft der Sehenswürdigkeiten und Landschaft, sondern errichtete, zunächst um Gäste vom Bahnhof bequem zu den Hotels ins Zentrum zu bringen, eine Pferdeeisenbahn und alsbald eine Dampftramway, die in der Folge elektrifiziert wurde.
Stadtarchiv Salzburg
Der Außenaufzug auf den Mönchsberg bot einen Blick über die Altstadt – rechts unten im Bild die ehem. Bürgerschule anstelle des heutigen AVA-Hofs
Findige Geschäftsleute erkannten rasch die Bedeutung touristischer Attraktionen und so ging 1887 die Zahnradbahn auf den Gaisberg in Betrieb. Im selben Jahr baute Bankier Karl Leitner am Makartplatz am Gelände des heutigen Hotel Bristol das erste öffentliche Elektrizitätswerk der k.u.k. Monarchie und eröffnete 1890 einen elektrischen Aufzug an der Mönchsberg-Außenwand – Ähnlich dem etwa zeitgleich erbauten Eiffelturm in Paris – Ein technisches Wunderwerk, das zahlreiche Besucher anzog, wie Alois Fuchs im Buch „Salzburgs Nahverkehr – Eine Geschichte von der Postkutsche zur modernen Stadtbahn“ erinnert.
Schließlich wurde auch dem Wunsch des „Vereins für die Förderung des Fremdenverkehrs“ entsprochen und 1892 die Festung Hohensalzburg mit einer per Wasserballast betriebenen Standseilbahn – im Volksmund genannt „Tröpferlbahn“ – erschlossen. Die Festungsbahn ist damit Österreichs älteste Standseilbahn und erfreut sich bis heute großer Beliebtheit bei Besuchern der Stadt.
Mit der Gaisbergbahn ist der Salzburger Hausberg 1887 zudem „ein Hotspot des städtischen Tourismus“ geworden. „Man konnte von Parsch aus, in einer angenehmen Fahrt der Zahnradbahn, den Gaisberg leicht erreichen und hatte einen schönen Blick auf die damals noch kleine Stadt. Gleichzeitig ist auch die Schafbergbahn in Betrieb gegangen. Es war wirklich eine Zeit der touristischen Erschließung der Höhen“, sagt Hofinger.
Die Gründerzeit der Straßenbahnen
Die damals „kleine“ Stadt Salzburg mit gut 30.000 Einwohnern (im Gegensatz zu 160.000 Einwohnern im Jahr 2024) – vor der Eingemeindung ihrer Nachbarn Gnigl, Aigen oder Itzling – begann auch „klein“ mit der Linienführung: Die Dampftramway fuhr vom Lokalbahnhof bis Grödig – St. Leonhard (Flachgau) und erschloss auch Hellbrunn.
Aus einem Innenstadtzubringer per Pferdeeisenbahn wurden Anfang des 20. Jahrhunderts zwei Linien gebildet: Vom Lokalbahnhof zum Hangenden Stein bzw. nach St. Leonhard die rote Linie oder „Rote Elektrische“ und die, durch die Innenstadt führende Linie, „Gelbe Elektrische“, die im Volksmund bis heute als „rasende Eierspeis“ bekannt ist und auch irgendwie glorifiziert wird, erinnert Historiker Hofinger.
Dazu gab es die „Grüne Elektrische“ zum Königssee, dem beliebten Ausflugsziel im benachbarten Berchtesgaden (Bayern), sowie die „Salzkammergut Lokalbahn“ oder „Ischlerbahn“ nach Bad Ischl (Oberösterreich).
Straßenbahn fuhr 1910 im Viereinhalb-Minuten-Takt
Damit verfügte Salzburg bereits 1910 über ein Straßenbahnnetz, das nicht nur „Fremde“ – wie Touristen damals genannt wurden – sommers im Viereinhalb-Minuten-Takt und winters alle Siebeneinhalb Minuten durch die Stadt beförderte und zudem neue Attraktionen wie die Festungsbahn oder die Gaisberg-Zahnradbahn erschloss.
Der damalige Fahrplanintervall nötigt auch heute Verkehrsplanern Respekt ab. Selbst wenn dafür nicht die Fahrgeschwindigkeit maßgebend war, sondern zur Jahrhundertwende das geringe Verkehrsaufkommen durch Pferdefuhrwerke, Handwagen und Fußgänger, wie der Salzburger Ziviltechniker Rainer Kolator einräumt.
Stadtarchiv Salzburg
Blick vom Hauptbahnhof mit Straßenbahn Richtung Festung Hohensalzburg und Andräkirche
Hatte es der Gemeinderat 1903 angesichts voraussichtlicher Baukosten von 294.000 Kronen und einem befürchteten jährlichen Defizit von mehr als 10.000 Kronen noch abgelehnt, eine elektrische Bahn zu bauen, waren die Stadtväter sieben Jahre später vom Erfolg der Straßenbahn überrascht: Die tatsächlichen Beförderungszahlen und Einnahmen lagen 50 Prozent über den „ängstlichen Prognosen der Gutachter und kurzsichtigen Überlegungen der Stadt“, die das Bedürfnis für ein leistungsfähiges öffentliches Verkehrsmittel „arg unterschätzt“ hatten.
Selbst angesichts vergleichsweise hoher Fahrtpreise – zwischen 1900 und 1916 kostete ein Fahrschein für eine einfache Fahrt jeweils 20 Heller bzw. den Gegenwert von 60 Dekagramm Roggenbrot oder 20 Dekagramm Rindfleisch – war die Straßenbahn eine Salzburger Erfolgsgeschichte. Erst nach dem „Anschluss“ Österreichs an Deutschland während des NS-Regimes war damit Schluss und ein vermeintlich „modernes“ Verkehrsmittel musste her.
örter Bürger und Geschäftsleute begleiteten den öffentlichen Verkehr in Salzburg von Beginn an: Vor Errichtung der Pferdeeisenbahn gab es sechs Jahre lang Proteste gegen deren Streckenführung – Der Sekretär des Erzbischofs befürchtete etwa durch Gleise am Kapitelplatz eine Störung der Gottesdienste im Dom, das Tiefbauamt hatte Bedenken wegen der Wasser-, Kanal- und Gasleitungen und ein Kaffeehändler sah sich durch die Bahn bei Verladearbeiten in der Kapitelgasse gestört.
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