In der wunderschönen Waldumgebung des Komplexes des Katharinenklosters in Dechtice können Sie eine kleinere Waldbahn mit eigenen Augen sehen. Die ursprüngliche Eisenbahn hatte eine bis zu 70 km lange Strecke, die die Fabriken in Dobra Voda und Horné Orešany verband und durch Smolenice bis in den Wald führte. Die Katarínka-Waldbahn wurde zwischen 1898 und 1901 gegründet. Die Lokomotive überquerte die ursprüngliche Strecke zuletzt in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.
Dank Aktivisten des Vereins zur Rettung der Slowakischen Waldbahnen können Besucher auch heute noch mit Motorlokomotiven transportiert werden, jedoch nicht auf der ursprünglichen Strecke.
Die Lokomotive fährt zu einem vorher vereinbarten Termin oder gelegentlich an Feiertagen und Feiertagen. Die Umgebung der Eisenbahn ist schön gestaltet und für Besucher gibt es auch Informationstafeln, die ihre detaillierte Geschichte beschreiben.
Quelle: Katarínka - Dechtice Waldbahn | Sehenswürdigkeiten | GoSlovakia
Die Bildtafel 422 beschreibt die Schmalspurbahn, habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung im linken Teil des Bildes
Als Schmalspur bezeichnen wir jede Eisenbahn, deren Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen weniger als 1435 mm beträgt (die normale Spurweite der Eisenbahnen in unserem Land). Der Grund für ihre Entstehung war die Notwendigkeit, größere Warenmengen an nähere oder weiter entfernte Orte zu transportieren. Ende des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden Straßen mit festem Untergrund nicht verbreitert und bei schlechtem Wetter konnte der Verkehr fließen. Die Schmalspurbahn war eine günstigere Alternative zur Normalspurbahn. Unsere Anwendung fand vor allem dort statt, wo die Trasse häufig geändert wurde (Wälder, Felder), die räumliche Anordnung den Einsatz einer größeren Spurweite nicht zuließ (Industrie, Bergwerke) oder nur ein Hilfsmittel für die Arbeit war (Bauarbeiten), was die Reduzierung der Spurweite zur Folge hatte Kosten seiner Umsetzung. Neben dem Verwendungszweck (Forstwirtschaft, Industrie, Landwirtschaft, Bergbau, Bauwesen) und der Spurweite wurden die Eisenbahnen auch nach der Art des Betriebs unterteilt. Die grundlegenden waren Tiere. Als der Zug noch von Pferden oder Ochsen gezogen wurde, nutzten fortschrittlichere Eisenbahnen Dampflokomotiven. Aufgrund der Vereinfachung des Betriebs auf kleineren Bahnen fand auch der Motorbetrieb mit Diesel- oder Benzinlokomotiven Anwendung. Ein eigenes Kapitel bildeten elektrische Skilifte, von denen es in der Slowakei einige gab.
Beschreibung im rechten Teil des Bildes
Mit dem Bau von Waldeisenbahnen begann man in der Slowakei ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts (eine der ältesten befand sich in Orava Kohútová, erbaut im Jahr 1867, als der Bedarf an Holzbahnen für verarbeitete Holzfäller, Sägewerke, Sägewerke bestand. Die ersten Sägewerke gingen nicht mehr zu den übrigen Tälern, wo die Kraft des Wassers ausreichte, reichte der Antrieb der Alligatoren aus, letztere hatten eine größere Reichweite und wurden wirksam.
Die Bildtafel 423 beschreibt die Gleisführung (Schienen), habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung Bildtafel 423....
KATARINKA WALDEISENBAHN
Wollte ein Investor eine Schmalspurbahn bauen, musste er einem genau festgelegten Verfahren folgen. Zu Beginn musste die Rentabilität des Projekts neu berechnet und die Behörden um Genehmigung für vorbereitende Arbeiten gebeten werden. Hierzu gehörte vor allem die Ausarbeitung des Projekts. Der Designer fand die am besten geeignete Route und wählte die Parameter der Strecke oder des Transportmittels. Anschließend tagte eine Kommission, die das Projekt prüfte und eine Baugenehmigung samt Konzession erteilte – das Recht, die Bahn nach dem Bau für einen vorher festgelegten Zeitraum zu betreiben. Nach Fertigstellung der Strecke prüfte die Kommission den Zustand, nahm einen Probezug und erteilte eine Betriebserlaubnis, die dem Eigentümer die Nutzung der gebauten Strecke ermöglichte. Neben der Strecke wurden auch alle Fahrzeuge und Brücken auf der Strecke getestet.
Zu Beginn des Eisenbahnentwurfs musste der Konstrukteur den höchsten Druck berechnen, den die Zugachse drücken kann. auf den Schienen. Die Berechnung war wichtig für die Auswahl des Baumaterials. Es wurde in mehrere Typen unterteilt (differenziert nach dem Gewicht der Schienen). Der Designer suchte anhand des Berechnungsergebnisses in den Standardzeichnungen nach dem am besten geeigneten Modell. Das Gleis bildete zusammen mit den Schwellen die sogenannte Gleisoberseite, die auf der Gleisunterseite aufgesetzt war. Es wurde auch in Form einer Normalität verarbeitet, und zwar für jedes Messgerät separat. Sie legten die Vorbereitung des Geländes unter den Schienen im Einschnitt und auf der Böschung fest.
Die Bildtafel 424 beschreibt das Depot, habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung Bildtafel 424....
Nach dem Bau der Strecke wurden Lokomotiven und Waggons eingeführt. Das Vietok-Inventar wurde täglich genutzt und die Leistung der Eisenbahn hing davon ab. Daher wurde der Instandhaltung größte Aufmerksamkeit geschenkt. Der Raum, in dem Material und Waggons abgestellt, repariert und für den Einsatz vorbereitet wurden, wurde Depot genannt. Im Depot gab es einen überdachten Parkplatz für Lokomotiven und einen Heizraum, in dem sie einer grundlegenden Wartung und Vorbereitung für den Einsatz unterzogen wurden. Die Belegschaft verfügte über ein Lager für Schmierstoffe, Ersatzteile und Schlosser für die Werkstatt mit Schmiedewerkstatt. Manchmal gab es auch einen Raum, in dem das Personal schlafen sollte. Der Dienst begann mit dem Aufheizen der Lokomotive sehr früh am Morgen und der Wärter musste bei der Lokomotive bleiben, bis diese am späten Abend abgekühlt war.
Auch für die Wartung der Eisenbahn, verfügte über eine eigene Halle. Zur Revision oder Reparatur wurden Waggons dorthin gebracht. Darüber hinaus war im Depotbereich ein Platz für die Betankung der Lokomotiven mit Wasser, Holz oder Kohle reserviert. Am Ausgang des Depots errichteten sie früher ein Gebäude für den Betriebsleiter, der für den Zugverkehr auf der Strecke koordinieren sollte. Die Dampfmaschine erforderte nicht so viel Wartung und die Vorbereitung der Maschine für den Betrieb war viel einfacher. Die Depots waren dadurch bescheidener. Größtenteils war es nur eine Garage mit kleiner Werkstatt und Treibstofflager.
Die Bildtafel 429 beschreibt die Brücken, habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung Bildtafel 429....
Die Erbauer von Eisenbahnen versuchten, eine Strecke mit möglichst geringen Kosten zu bauen. Trotzdem kam es immer wieder zu größeren Erdarbeiten. Die häufigsten waren die Boil-Brücke, Mentie Jelemice mit Makmu und die Transport-Tenote, sie begnügten sich mit reinen Holzgebäuden. Die Pfeiler an den Ufern und die Brücke wurden von Holz getragen. Diese Keto-Brücken wurden auch beim Bau größerer Waldbahnen verwendet, wo genügend Rohstoffe vorhanden waren, und anderen. Nach den notwendigen statischen Berechnungen hielten die Planer verschiedene Konstruktionen (gekuppelte Träger, Gitterträger) unter Einhaltung der geplanten Belastung. Eisenbahnen mit sehr hoher Intensität und hohem Achsdruck basieren auf Einzelkonstruktionen, die auf den Kameras der gegenüberliegenden Pfeiler platziert sind, oder sogar auf Stahlbetonmonolithen. Die Wasserläufe der Menille wurden durch Durchlässe überbrückt. Ein Rohr wurde in den Körper von Jelenice eingespeist oder das Fundament wurde außerhalb der Böschung weggelassen.
Dank Aktivisten des Vereins zur Rettung der Slowakischen Waldbahnen können Besucher auch heute noch mit Motorlokomotiven transportiert werden, jedoch nicht auf der ursprünglichen Strecke.
Die Lokomotive fährt zu einem vorher vereinbarten Termin oder gelegentlich an Feiertagen und Feiertagen. Die Umgebung der Eisenbahn ist schön gestaltet und für Besucher gibt es auch Informationstafeln, die ihre detaillierte Geschichte beschreiben.
Quelle: Katarínka - Dechtice Waldbahn | Sehenswürdigkeiten | GoSlovakia
Die Bildtafel 422 beschreibt die Schmalspurbahn, habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung im linken Teil des Bildes
Als Schmalspur bezeichnen wir jede Eisenbahn, deren Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen weniger als 1435 mm beträgt (die normale Spurweite der Eisenbahnen in unserem Land). Der Grund für ihre Entstehung war die Notwendigkeit, größere Warenmengen an nähere oder weiter entfernte Orte zu transportieren. Ende des 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden Straßen mit festem Untergrund nicht verbreitert und bei schlechtem Wetter konnte der Verkehr fließen. Die Schmalspurbahn war eine günstigere Alternative zur Normalspurbahn. Unsere Anwendung fand vor allem dort statt, wo die Trasse häufig geändert wurde (Wälder, Felder), die räumliche Anordnung den Einsatz einer größeren Spurweite nicht zuließ (Industrie, Bergwerke) oder nur ein Hilfsmittel für die Arbeit war (Bauarbeiten), was die Reduzierung der Spurweite zur Folge hatte Kosten seiner Umsetzung. Neben dem Verwendungszweck (Forstwirtschaft, Industrie, Landwirtschaft, Bergbau, Bauwesen) und der Spurweite wurden die Eisenbahnen auch nach der Art des Betriebs unterteilt. Die grundlegenden waren Tiere. Als der Zug noch von Pferden oder Ochsen gezogen wurde, nutzten fortschrittlichere Eisenbahnen Dampflokomotiven. Aufgrund der Vereinfachung des Betriebs auf kleineren Bahnen fand auch der Motorbetrieb mit Diesel- oder Benzinlokomotiven Anwendung. Ein eigenes Kapitel bildeten elektrische Skilifte, von denen es in der Slowakei einige gab.
Beschreibung im rechten Teil des Bildes
Mit dem Bau von Waldeisenbahnen begann man in der Slowakei ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts (eine der ältesten befand sich in Orava Kohútová, erbaut im Jahr 1867, als der Bedarf an Holzbahnen für verarbeitete Holzfäller, Sägewerke, Sägewerke bestand. Die ersten Sägewerke gingen nicht mehr zu den übrigen Tälern, wo die Kraft des Wassers ausreichte, reichte der Antrieb der Alligatoren aus, letztere hatten eine größere Reichweite und wurden wirksam.
Die Bildtafel 423 beschreibt die Gleisführung (Schienen), habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung Bildtafel 423....
KATARINKA WALDEISENBAHN
Wollte ein Investor eine Schmalspurbahn bauen, musste er einem genau festgelegten Verfahren folgen. Zu Beginn musste die Rentabilität des Projekts neu berechnet und die Behörden um Genehmigung für vorbereitende Arbeiten gebeten werden. Hierzu gehörte vor allem die Ausarbeitung des Projekts. Der Designer fand die am besten geeignete Route und wählte die Parameter der Strecke oder des Transportmittels. Anschließend tagte eine Kommission, die das Projekt prüfte und eine Baugenehmigung samt Konzession erteilte – das Recht, die Bahn nach dem Bau für einen vorher festgelegten Zeitraum zu betreiben. Nach Fertigstellung der Strecke prüfte die Kommission den Zustand, nahm einen Probezug und erteilte eine Betriebserlaubnis, die dem Eigentümer die Nutzung der gebauten Strecke ermöglichte. Neben der Strecke wurden auch alle Fahrzeuge und Brücken auf der Strecke getestet.
Zu Beginn des Eisenbahnentwurfs musste der Konstrukteur den höchsten Druck berechnen, den die Zugachse drücken kann. auf den Schienen. Die Berechnung war wichtig für die Auswahl des Baumaterials. Es wurde in mehrere Typen unterteilt (differenziert nach dem Gewicht der Schienen). Der Designer suchte anhand des Berechnungsergebnisses in den Standardzeichnungen nach dem am besten geeigneten Modell. Das Gleis bildete zusammen mit den Schwellen die sogenannte Gleisoberseite, die auf der Gleisunterseite aufgesetzt war. Es wurde auch in Form einer Normalität verarbeitet, und zwar für jedes Messgerät separat. Sie legten die Vorbereitung des Geländes unter den Schienen im Einschnitt und auf der Böschung fest.
Die Bildtafel 424 beschreibt das Depot, habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung Bildtafel 424....
Nach dem Bau der Strecke wurden Lokomotiven und Waggons eingeführt. Das Vietok-Inventar wurde täglich genutzt und die Leistung der Eisenbahn hing davon ab. Daher wurde der Instandhaltung größte Aufmerksamkeit geschenkt. Der Raum, in dem Material und Waggons abgestellt, repariert und für den Einsatz vorbereitet wurden, wurde Depot genannt. Im Depot gab es einen überdachten Parkplatz für Lokomotiven und einen Heizraum, in dem sie einer grundlegenden Wartung und Vorbereitung für den Einsatz unterzogen wurden. Die Belegschaft verfügte über ein Lager für Schmierstoffe, Ersatzteile und Schlosser für die Werkstatt mit Schmiedewerkstatt. Manchmal gab es auch einen Raum, in dem das Personal schlafen sollte. Der Dienst begann mit dem Aufheizen der Lokomotive sehr früh am Morgen und der Wärter musste bei der Lokomotive bleiben, bis diese am späten Abend abgekühlt war.
Auch für die Wartung der Eisenbahn, verfügte über eine eigene Halle. Zur Revision oder Reparatur wurden Waggons dorthin gebracht. Darüber hinaus war im Depotbereich ein Platz für die Betankung der Lokomotiven mit Wasser, Holz oder Kohle reserviert. Am Ausgang des Depots errichteten sie früher ein Gebäude für den Betriebsleiter, der für den Zugverkehr auf der Strecke koordinieren sollte. Die Dampfmaschine erforderte nicht so viel Wartung und die Vorbereitung der Maschine für den Betrieb war viel einfacher. Die Depots waren dadurch bescheidener. Größtenteils war es nur eine Garage mit kleiner Werkstatt und Treibstofflager.
Die Bildtafel 429 beschreibt die Brücken, habe ich mit Google übersetzt....
Beschreibung Bildtafel 429....
Die Erbauer von Eisenbahnen versuchten, eine Strecke mit möglichst geringen Kosten zu bauen. Trotzdem kam es immer wieder zu größeren Erdarbeiten. Die häufigsten waren die Boil-Brücke, Mentie Jelemice mit Makmu und die Transport-Tenote, sie begnügten sich mit reinen Holzgebäuden. Die Pfeiler an den Ufern und die Brücke wurden von Holz getragen. Diese Keto-Brücken wurden auch beim Bau größerer Waldbahnen verwendet, wo genügend Rohstoffe vorhanden waren, und anderen. Nach den notwendigen statischen Berechnungen hielten die Planer verschiedene Konstruktionen (gekuppelte Träger, Gitterträger) unter Einhaltung der geplanten Belastung. Eisenbahnen mit sehr hoher Intensität und hohem Achsdruck basieren auf Einzelkonstruktionen, die auf den Kameras der gegenüberliegenden Pfeiler platziert sind, oder sogar auf Stahlbetonmonolithen. Die Wasserläufe der Menille wurden durch Durchlässe überbrückt. Ein Rohr wurde in den Körper von Jelenice eingespeist oder das Fundament wurde außerhalb der Böschung weggelassen.
