Brenner-Basistunnel inkl. Zulaufstrecken

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BBT Baulos Hochstegen ist abgeschlossen

Beim Bau des Brennerbasistunnels ist nun das Baulos Hochstegen (H52) fertiggestellt worden. Die Arbeiten in einer geologisch anspruchsvollen Zone nahe der Brennergrenze konnten in der vorgegebenen Bauzeit beendet werden.

Online seit heute, 10.52 Uhr
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23 Monate dauerten die Bauarbeiten an dem eher kleinen Baulos mit einer Auftragssumme von 102 Millionen Euro. Dafür war es geologisch sehr anspruchsvoll. Die Mineure mussten die Tunnelröhren zuerst durch Bündner-Schiefer, und dann durch wasserführenden Hochstegen-Marmor vortreiben. Dazu mussten viele Injektionen und weitere Sicherungsmaßnahmen ergriffen werden.

BBT-SE
Swietelsky-Projektleiter Markus Morianz und BBT-Projektleiter Michael Knapp zeigen sich über das Ende der Bautätigkeiten erfreut

Außerdem wurden 900 Meter Erkundungsstollen in Richtung Brenner ausgebrochen, der damit nur mehr zwei Kilometer von der Staatsgrenze am Brenner entfernt ist. Mit Ende des Jahres wird der Baustellenbereich an die nachfolgende Baufirma übergeben, die für den neuen Abschnitt Pfons-Brenner zuständig ist.

400.000 Kubikmeter Gestein ausgebrochen
Im Rahmen des Bauloses wurden von Swietelsky Tunnelbau insgesamt fünf Kilometer Tunnel vorgetrieben, davon 3,2 Kilometer Haupttunnel und jeweils 0,9 Kilometer Erkundungsstollen bzw. Verbindungstunnel und Querschläge. 400.000 Kubikmeter Gestein wurden dabei ausgebrochen und 4.000 Kubikmeter Material injiziert.
15.12.2023, red. tirol.ORF.at

BBT Baulos Hochstegen ist abgeschlossen

 

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Öffnung BBT im Jahr 2032 „wahrscheinlich“

Laut den Vorständen der Brennerbasistunnelgesellschaft steigt die Wahrscheinlichkeit, dass der Termin für die Öffnung Brennerbasistunnels (BBT) im Jahr 2032 eingehalten wird. Eine Unsicherheit bestehe noch bei der Bahntechnik-Ausschreibung, denn hier gab es einen Einspruch.
Online seit heute, 17.03 Uhr
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Die Vorstände der Brennerbasistunnelgesellschaft BBT SE, Martin Gradnitzer und Gilberto Cardola, gehen mit „hoher Wahrscheinlichkeit“ davon aus, dass der Brennerbasistunnel wie anvisiert auch tatsächlich im Jahr 2031 fertiggestellt und 2032 in Betrieb gehen wird. Eine Unwägbarkeit sei aber noch die Ausschreibung die Bahntechnik betreffend, weil es hier einen Einspruch gebe.

1,6 Kilometer bis Durchschlag an Grenze
Risken für etwaige Verzögerungen seien im derzeitigen Bauprogramm bzw. dem Projektmanagement enthalten, sodass man aus momentaner Sicht die Termine 2031 und 2032 bestätigen könne, so Gradnitzer im APA-Interview. Hinzu komme: „Sämtliche Tunnelbaulose sind vergeben und in Bau. Somit können keine Vergaberisken aus den Baulosen mehr auftreten.“

Zudem verfüge man mittlerweile auch über einen „fast durchgängigen Erkundungsstollen“, der für die geologische Erkundung von eminenter Bedeutung sei. „Es fehlen nur noch 1,6 Kilometer bis zum Durchschlag an der Grenze. Somit sind auch die geologischen Risken deutlich reduziert, das Gebirge großteils erkundigt“, konkretisiert der österreichische BBT-Vorstand.

Noch Unklarheiten bei Bahntechnik
Einen „Stolperstein“ in vergaberechtlicher Hinsicht hat sich aber inzwischen offenbar aufgetan. „Die Bahntechnik, die ab dem Jahr 2028 eingebaut werden soll, ist noch nicht ausgeschrieben. Wir haben hier die Planungsausschreibung in Vergabe und haben dahingehend einen Einspruch bzw. einen Nachprüfungsantrag bekommen, der vom Verwaltungsgericht in Bozen behandelt wird“, erläuterte Gradnitzer.

Am 7. März stehe dahingehend eine Verhandlung an, ergänzte Cardola. Mit einer Entscheidung, das heißt einem erstinstanzlichen Urteil, sei nach derzeitigem Stand Ende März zu rechnen. Man hoffe, dass sich das Gericht dieser „heiklen Angelegenheit bewusst ist und die Termine bzw. Fristen eingehalten werden.“ Ergehe noch im März ein erstinstanzliches Urteil, könne man umgehend einen entsprechenden Auftrag erteilen und noch im April die Planungsleistungen einleiten lassen.

Sollte es erst im Herbst zu einem erstinstanzlichen Urteil kommen, was man nicht erwarte, würde es „schwierig“ werden, die Termine 2031 und somit auch 2032 einzuhalten, räumte Gradnitzer ein. Aber davon gehe man „Stand jetzt“ nicht aus.

BBT SE
Im Dezember wurde das Baulos „Hochstegen“ nahe der Brennergrenze abgeschlossen

Bisherige Verzögerung einkalkuliert
Ursprünglich war eine Inbetriebnahme des Tunnels Ende 2028 anvisiert worden, im Jahr 2021 kam es schließlich zu einer Rückdatierung auf 2032. Den Hauptgrund dafür machte Cardola ganz klar in der Corona-Krise aus. Eine „weltweite Katastrophe wie Covid war nicht vorhersehbar und damit auch nicht das Risiko“, so der italienische Vorstand, man habe die Arbeiten in der Zeit nie komplett unterbrechen müssen, aber die Arbeiten seien aufgrund der Sicherheits- und Gesundheitsauflagen natürlich langsamer vonstatten gegangen. Der Unterschied zu früher: Nun seien im Bauprogramm auch andere Risiken wie Vergabeverfahren, Ausrüstung und Planung berücksichtigt.

Die Gesamtprojektkosten würden bei 10,5 Milliarden Euro bleiben. Im Vorjahr wurde Kostenschätzung von ursprünglich kalkulierten 9,6 Milliarden Euro nach oben korrigiert – mehr dazu in Baukosten für BBT steigen auf 10,5 Mrd. Euro. Über 2,3 Milliarden Euro sind EU-Förderungen.

Inbetriebnahme der Zulaufstrecke in Deutschland fraglich
Eher reserviert zeigten sich die Vorstände hinsichtlich der Zulaufstrecke vor allem im Norden in Deutschland, deren Trassenplanung sich als äußerst schwierig gestaltet und umstritten ist. Zuletzt war sogar davon die Rede, dass sogar das Jahr 2040 als jenes der Inbetriebnahme der nördlichen Zulaufstrecke nicht halten könnte. Als Vorstände der BBT SE sei man in erster Linie für die Errichtung des Haupttunnels zuständig, betonte Gradnitzer. „Ich gehe davon aus, dass die Projektpartner im Norden, also die Deutsche Bahn, ihre Projektzeitpläne einhält und damit passt für mich das Gesamtsystem“, meinte der Brennerbasistunnel-Manager.
11.07.2024, red, tirol.ORF.at/Agenturen

Öffnung BBT im Jahr 2032 „wahrscheinlich“

 

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BT: Tunnelbohrmaschine Wilma ist bereit

In Deutschland ist die erste von zwei weiteren Tunnelbohrmaschinen für den Einsatz im Brenner-Basistunnel (BBT) fertiggestellt worden. „Wilma“ ist 180 Meter lang und wird sich im Baulos H53 Pfons-Brenner 7,5 Kilometer durch den Berg bohren.
Online seit heute, 5.57 Uhr
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Die Tunnelbohrmaschine „Wilma“ wurde im Werk der Firma Herrenknecht in Schwanau in Deutschland gefertigt. Diese Tunnelbohrmaschine mit einem Bohrdurchmesser von 10,37 Metern, einer Länge von ca. 180 Metern und einem Gewicht von 2.680 Tonnen wird nun im Werk wieder demontiert und zum Baulos H53 Pfons-Brenner transportiert. Die Abnahme der zweiten Maschine namens „Olga“ wird zeitversetzt rund einen Monat später erfolgen.

„Wilma“ gräbt sich ab Herbst nach Norden
Nach ihrem Wiederaufbau im Tunnel wird „Wilma“ im Herbst den Vortrieb in Richtung Norden zum Nachbarbaulos Sillschlucht-Pfons aufnehmen. Dabei wird sie rund 7,5 Vortriebskilometer im Fahrtunnel West zurücklegen.

Fotostrecke

BBT SE
Das Baulos H53 Pfons-Brenner

BBT SE

BBT SEB

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BT SE

Knapp 1 Milliarde Euro für letztes BBT-Baulos
Für den Bau des Brennerbasistunnels sind derzeit vier Baustellen aktiv, drei auf österreichischem und eine auf italienischem Staatsgebiet. Am 4. April 2023 wurde der Zuschlag für das Baulos „H53 Pfons-Brenner“ an eine Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus Porr Bau GmbH, Marti GmbH Österreich und der Marti Tunnel AG Schweiz, erteilt – mehr dazu in BBT: Zuschlag für letztes Baulos erteilt. Mit dieser Vergabe sind die Tunnelbauarbeiten des letzten verbliebenen Bauloses des Brenner-Basistunnels beauftragt.

Die Auftragssumme für das nunmehr größte Baulos auf österreichischem Projektgebiet beträgt 959 Mio. Euro. Die Bauzeit für diesen Projektabschnitt ist mit 70,5 Monaten anberaumt.

55 Kilometer langer Tunnel von Innsbruck bis Franzensfeste
Der Brenner Basistunnel ist ein flach verlaufender Eisenbahntunnel, der als Herzstück der neuen Eisenbahnverbindung München-Verona gilt. Er verläuft zwischen Innsbruck und Franzensfeste auf einer Länge von 55 km.
Zusammen mit der im Mai 1994 im Süden von Innsbruck eröffneten Eisenbahnumfahrung „Inntaltunnel“ wird dies künftig die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.

APA

Gesamtkosten für Bau bei 10,5 Milliarden Euro
Vor knapp einem Jahr wurde die aktualisierte Kostenschätzung für die Errichtung des BBT veröffentlicht worden. Wegen der gestiegenen Energiekosten und verteuerten Baustoffe kostet der Bau des BBT 10,5 Milliarden Euro – mehr dazu in Baukosten für BBT steigen auf 10,5 Mrd. Euro. Vor wenigen Wochen bekräftigten die BBT-Vorstände diese Kostenschätzung.

Die Fertigstellung des Tunnels ist für das Jahr 2031 geplant, ein Jahr später soll der Tunnel in Betrieb gehen.
11.03.2024, red, tirol.ORF.at

BBT: Tunnelbohrmaschine Wilma ist bereit

 

[struwwelpeter]

Der Hersteller Herrenknecht beherrschaft anscheinend den Weltmarkt für Tunnelbaumaschinen.

 

[josef]

Auftrag für BBT-Teilprojekt "Ingenieurdienstleistungen Eisenbahntechnik" vergeben

Die Brennerbasistunnel-Gesellschaft (BBT SE) hat den 26,65 Mio. Euro schweren Auftrag zu Ingenieurdienstleistungen für die Eisenbahntechnik für das im Bau befindliche Großprojekt an die Bietergemeinschaft ISIE vergeben. Mit dabei ist das Tiroler Unternehmen ILF Consulting Engineers Austria.
Online seit heute, 5.58 Uhr
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Der Vertrag wurde am Donnerstag unterzeichnet, teilte ein BBT-Sprecher mit. Zuvor hatte das Verwaltungsgericht Bozen den Einspruch der Vergabe durch einen anderen Bieter abgewiesen.

Die Bietergemeinschaft setzt sich aus der italienischen Italferr S.p.A. als federführendes Unternehmen, der SWS engineering SpA sowie der ILF Consulting Engineers Austria GmbH mit Sitz in Rum zusammen. Diese habe nach umfangreicher Prüfung durch eine Prüfkommission das in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht günstigste Angebot gelegt, hieß es.

Gerichtliches Urteil mit Spannung erwartet
Der Zuschlag wurde nunmehr gerichtlich bestätigt. Das Urteil des Bozner Verwaltungsgerichts war mit Spannung erwartet worden, hätten sich doch durch einen anderen Ausgang oder einen späteren Entscheid möglicherweise Verzögerungen ergeben. Nun dürfte der zuletzt avisierte Fertigstellungstermin des Brenne-Basistunnels mit Inbetriebnahme Ende 2032 halten – mehr dazu in Öffnung BBT im Jahr 2032 „wahrscheinlich“.
Die nun vergebenen Ingenieurdienstleistungen betreffen unter anderem die Überarbeitung des Einreichprojekts für die bahntechnische Ausrüstung inklusive der technischen Ausschreibungsplanung und fachliche Unterstützung während der nachfolgenden Ausschreibungen. Nach der Beendigung des Rohbaus und der anschließenden Fertigstellung der Innenschale der Haupttunnel ist der Einbau der Eisenbahntechnik die letzte Projektstufe um den Eisenbahnbetrieb zu ermöglichen, hieß es seitens der BBT SE.



Kernelement der Bahnstrecke München bis Verona
Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona. Nach Fertigstellung wird der flach verlaufende Eisenbahntunnel nach Angaben der ÖBB mit 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt sein. Der Tunnel bildet zudem ein Kernstück des TEN-V Kernnetzkorridors Skandinavien-Mittelmeer.
26.05.2024, red, tirol.ORF.at/Agenturen

Auftrag für BBT-Teilprojekt vergeben

 

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BRENNERBASISTUNNEL
Einblick in Europas größtes Tunnelprojekt

Rund 1.200 Menschen arbeiten aktuell am Brennerbasistunnel. Laut Betreibergesellschaft sind rund 75 Prozent abgeschlossen. Vom insgesamt rund 220 Kilometer langen Tunnelsystem sind bisher 171 Tunnelkilometer vorgetrieben. Der ORF Tirol war auf Lokalaugenschein.
Online seit heute, 17.44 Uhr

TAuf der Baustelle Ahrental, zwischen der Innsbrucker Sillschlucht und Schönberg, türmen sich Tausende, knapp zehn Tonnen schwere Betonschalen, die nach und nach tief unter der Erde eingebaut werden. Es sind sogenannte „Tübbinge“, Bauteile der Schale des Brennerbasistunnels. In der eigens aufgebauten Fabrikshalle werden pro Tag 90 davon hergestellt.

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Beim BBT-Baulos Sillschlucht-Pfons stapeln sich Tausende Tübbinge, Stahlbeton-Fertigteile für die Innenschale des Tunnels

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Für dieses Baulos werden sie direkt vor Ort hergestellt, bei anderen Baulosen werden sie per Bahn angeliefert

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Für die Fertigung wurde eine Fabrikshalle aufgebaut

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Die Tübbinge müssen für den Einbau milimetergenau passen

„Wir haben in unserem Bereich keinen Gleisanschluss. Diese Fertigteile hätten deshalb per Lkw antransportiert werden müssen, weshalb wir uns entschieden haben, sie vor Ort herzustellen“, erklärt der BBT-Projektleiter des Bauloses Sillschlucht-Pfons, Romed Insam. Per Spezialfahrzeug und Zug werden sie dann in den Berg transportiert.

Kilometerlanger Zufahrtstunnel
Auch wir fahren über einen Zufahrtstunnel fast drei Kilometer in den Berg hinein. Es ist dunkel, staubig und leicht dunstig. Alle paar Meter zweigt eine weitere Tunnelröhre ab. Wer sich hier nicht auskennt, verliert in diesem kilometerlangen Tunnelsystem schnell die Orientierung.
Über uns befinden sich große Belüftungsschläuche, zur Frischluftzufuhr, wie man uns erklärt. Rechts neben uns sind kilometerlange Förderbandanlagen, die das Ausbruchsmaterial aus dem Berg abtransportieren.

Brennerbasistunnel
Der BBT verläuft auf 55 Kilometern zwischen Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste und gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München bis Verona. Gemeinsam mit einem großen Teil der bereits bestehenden unterirdischen Umfahrung Innsbruck würde der Brennerbasistunnel eine Länge von 64 km erreichen und wäre damit die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.

Meter für Meter arbeiten sich hier die Arbeiter voran. Richtung Norden wird gesprengt. Richtung Süden sind seit rund einem Jahr Tunnelbohrmaschinen im Einsatz. Mittels dieser riesigen Maschinen werden die Tübbinge eingebaut. Dort wo gesprengt wird, wird hingegen nachträglich ein Abdichtungssystem eingebaut und die Innenschale vor Ort im Tunnel mit Beton ausgekleidet, schildert Insam. Bis Ende des Jahres sollen die Arbeiten hier komplett abgeschlossen sein.

Tunnelbohrmaschinen werden zusammengebaut
Wir fahren oberirdisch ein paar Kilometer über die Brennerautobahn, weiter zur nächsten BBT-Baustelle. Im Baulos Pfons-Brenner haben die Arbeiten erst vergangenes Jahr begonnen. Im Gegensatz zum benachbarten Baulos werden die Tübbinge hier nicht vor Ort hergestellt, sondern per Bahn angeliefert.

Es geht wieder kilometerweit in den Berg hinein, bis wir zu den Tunnelbohrmaschinen gelangen, die Arbeiter gerade zusammenbauen. „Olga“ und „Wilma“ werden sie genannt. Die Maschinen sind riesig: Der Bohrkopf hat jeweils 10 Meter Durchmesser, 180 Meter lang werden sie, wenn sie fertig sind. Ab September werden sie sich Richtung Innsbruck vorarbeiten – 12 Meter pro Tag.

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Die Tunnelbohrmaschine „Olga“ wird zusammengebaut

„Die größte Herausforderung für das Unternehmen ist die Logistik“, meint Ingenieur Sebastian Reimann. „Wir befinden uns 500 bis 700 Meter unter Tage. Der Zufahrtstunnel von über drei Kilometern Länge muss überwunden werden, über den muss die ganze Entsorgung und Versorgung organisiert werden.“ Oberirdisch werde viel über Bahnbetrieb angeliefert, auch da würde nicht alles reibungslos laufen.

Größte Aushubdeponie Europas
Auch in diesem Tunnelabschnitt sehen wir die oben erwähnten kilometerlangen Förderbänder. Sie transportieren das gesamte Ausbruchmaterial aus dem Berg hinaus. Das meiste davon landet auf der Deponie Padastertal. Sie ist laut Betreibergesellschaft mit einem Gesamt-Fassungsvermögen von 7,5 Millionen Kubikmetern die größte Aushubdeponie Europas. Hier wird ein ganzes Tal mit Gestein zugeschüttet, das nicht recycelt werden kann. Es wird für die Ewigkeit eingegraben. Der Talboden wird nach Abschluss der Arbeiten um 80 Meter höher liegen als zuvor.

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Über kilometerlange Förderbänder wird ein Großteil des Ausbruchmaterials ins Padastertal gebracht

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Der Talboden des Padastertals ist 1,4 Kilometer lang. Bis zu 80 Meter wird sich das Tunnelgestein in den kommenden Jahren auftürmen

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Nach Abschluss der Arbeiten soll die Fläche renaturiert werden

Nachdem die Fläche renaturiert wurde, werde das Tal wieder fast genauso aussehen wie früher, meinen die Betreiber. „Der Padasterbach, der aktuell unterirdisch läuft, wird im zukünftigen Bachbett wieder ober Tage geführt. Die komplette Fläche wird renaturiert und wieder bepflanzt“, sagt Ingenieur Sebastian Reimann.

BBT
SEBBT-Projektstatus 30.6.2024 – in grün: bereits ausgebrochene Abschnitte – in rot: aktuelle Vortriebe

Inbetriebnahme 2032 geplant
Ein paar Jahre wird es noch dauern, bis es soweit ist. Durch die Corona-Krise hatte sich der Baufortschritt deutlich verzögert. Der Abschluss der Arbeiten (Bau und bahntechnische Ausrüstung) ist laut Betreibern und Politik für 2031 geplant. Nach ca. einem Jahr Probelauf könnte der Brennerbasistunnel für den Güter- und Personenverkehr 2032 in Betrieb genommen werden. Rund um die Zulaufstrecken nördlich und südlich des Brenners ist aber noch vieles fraglich – mehr dazu in Öffnung BBT im Jahr 2032 „wahrscheinlich“.
15.07.2024, Éric Berdaguer, tirol.ORF.at

Einblick in Europas größtes Tunnelprojekt

 

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Umstrittene Pläne für Brenner-Nordzulauf

Die Tunnelplanungen für den Brenner-Nordzulauf bleiben umstritten. Auf Antrag der CDU-/CSU-Fraktion gab es am Mittwoch im Deutschen Bundestag eine Anhörung. Diskutiert wurde über die Streckenführung im Landkreis Rosenheim. Geladen war auch Tirols Verkehrslandesrat René Zumtobel (SPÖ).
Online seit heute, 16.14 Uhr
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Der Nordzulauf soll auf deutscher Seite im Raum Rosenheim die Anbindung zum Brenner-Basistunnel schaffen. Bei einer Anhörung zum Milliardenprojekt haben Experten am Montag noch einmal für die verschiedenen Varianten des Bahnprojekts geworben. Bei dem Neubau der Strecke im Inntal in Oberbayern wird insbesondere darüber gestritten, ob weitere Gleise zusätzlich unterirdisch verlaufen sollen.

Debatte um Tunnellösungen in Bayern
Konkret geht es um einen Streckenabschnitt bei Kirnstein südlich von Rosenheim. Dort würde durch den Bahnausbau im engen Tal zu viel landwirtschaftliche Fläche verbraucht und statt über den Inn sollte die Strecke dort unterirdisch verlaufen, so die Forderung der CDU-/CSU-Bundestagsfraktion.

Kritiker solcher Tunnel verweisen darauf, dass diese Bauweise das Projekt deutlich teurer machen und für Verzögerungen sorgen würde. Die Vorständin bei der Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn Ingrid Felipe, sie war vorher Verkehrslandesrätin in Tirol, sagte im Ausschuss, dass bereits viele Anregungen aus der Region in die Planung eingeflossen seien.

Experten sehen Änderungen kritisch
Die thematisierte Verlegung der sogenannten Verknüpfungsstelle bei Kirnstein im Landkreis Rosenheim in den Untergrund lehnt die Deutsche Bahn (DB) ab, weil dies nicht mit den Sicherheitsvorschriften vereinbar sei. Auch Felix Heizler vom Deutschen Zentrum für Schienenverkehrsforschung verwies in der Anhörung darauf, dass ein Bau dieser Verknüpfung in Tunnelröhren „sehr komplex“ sei.

Er erläuterte, dass es um die Sicherheit bei Notfällen, besonders bei einem Tunnelbrand, gehe. Es seien Untersuchungen dazu nötig, die zeitaufwendig und teuer werden könnten. Dabei gebe es keine Garantie, dass solch ein Gutachten letztlich eine machbare Lösung aufzeige.

Deutsche Bahn
Der Streckenverlauf des Brenner-Nordzulaufs. Quelle: Deutsche Bahn

Die Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft fordert grundsätzlich eine zügige Umsetzung des Brenner-Nordzulaufs. Auch der Fahrgastverband „Pro Bahn“ spricht sich gegen weitere Verzögerungen durch neue Tunnelplanungen aus. Das Projekt werde die Zugfahrt zwischen München und Verona auf künftig etwa zweieinhalb Stunden beschleunigen. Im Vergleich zur jetzigen Fahrzeit wäre das etwa eine Halbierung.

Tirol fordert mehr Tempo bei Umsetzung
„Jede weitere Verzögerung verhindern“ laute das Ziel aus Tiroler Sicht, so Verkehrslandesrat René Zumtobel. Er war heute als Experte in den Verkehrsausschuss geladen: „Ohne eine Kapazitätssteigerung beim nördlichen Zulauf haben wir trotz Milliardeninvestitionen am Ende ein Herz ohne Aorta.“

Bereits vor der Anhörung des Bundestags warf der deutsche Verkehrsminister Volker Wissing der CSU vor, den Zeitplan für das Projekt zu gefährden. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) wies die Vorwürfe umgehend zurück: „Man kann so ein Mega-Projekt nicht gegen den Willen der Menschen vor Ort durchdrücken.“ 2025 soll der Bundestag über das Milliarden-Projekt entscheiden.
16.10.2024, red, tirol.ORF.at/ Agenturen

Umstrittene Pläne für Brenner-Nordzulauf

 

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Nordportal beim Brennerbasistunnel fertig

Vor wenigen Tagen ist das Baulos „Sillschlucht“ beim Brennerbasistunnel abgeschlossen worden. Es handelt sich um den nördlichsten Tunnelabschnitt und das Nordportal südlich vom Innsbrucker Hauptbahnhof. Ab dem Frühling soll der Weg durch die Sillschlucht wieder zugänglich sein.
Online seit heute, 15.02 Uhr
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Mit 600 Metern war der Abschnitt im Bereich der Sillschlucht einer der kürzesten beim Bau des Basistunnels. Dennoch seien hier laut einer Aussendung der BBT SE einige der größten logistischen und bautechnischen Herausforderungen zu bewältigen gewesen. So mussten im Bereich des Nordportals bis zu 60 Vorspannanker mit Längen von bis zu 120 Metern in das Gestein des Viller Berges gebohrt werden.

Bauarbeiten verlangten viel Umsicht
Zu den Bauarbeiten in der Schlucht kam erschwerend dazu, dass sich in der engeren Umgebung die Inntal- und Brennerautobahn befinden, daneben die ÖBB-Strecke durch den Bergiseltunnel, das Tirol Panorama Museum und das Kraftwerk Untere Sill.

BBT/SE
Die neue Bahntrasse unterquert die Brücke der Brennerautobahn

Mehrere Brücken errichtet
Projektleiter Martin Keinprecht spricht von einem komplexen Bauensemble: „170 Bohrpfähle für die Stahlbeton-Stützwand, drei 50 Meter lange Stahlbrücken sowie eine 55 Meter lange Spannband-Brücke für Fußgänger, ein Tunnel aus Stahlbeton sowie das Nordportalbauwerk". Die Planung und der Bau der beiden Eisenbahnbrücken über die Sill und des Stahlbetontunnels seien eine besondere ingenieurtechnische und landschaftsbautechnische Leistung gewesen.

BBT SE /Hetfleisch
Um eine getrennte Belüftung beider Tunnelröhren zu gewährleisten, wurde die westliche Fachwerkbrücke geschlossen ausgeführt

Fast 60 Millionen Euro Auftragssumme
Derzeit wird der Außenbereich der Baustelle renaturiert und damit der ursprüngliche Zustand des vorderen Teils der Sillschlucht wiederhergestellt. Ab dem Frühjahr 2025 werden beide Abschnitte des Wanderweges wieder für die Bevölkerung zugänglich sein. Die Arbeiten wurden innerhalb der vorgegebenen Bauzeit von 52 Monaten Anfang Dezember beendet. Der Auftrag mit einer Summe von 59,5 Millionen Euro wurde von der PORR Bau GmbH Kematen übernommen.
13.12.2024, red, tirol.ORF.at

Nordportal beim Brennerbasistunnel fertig