Autokonzerne steigen in den nächsten Jahren aus der Entwicklung von Verbrennungsmotoren aus und investieren Milliarden in die Elektromobilität

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E-MOBILITÄT
E-Autos laut Studie erst ab 65.000 Kilometer klimaschonender
Eine neue Erhebung zeigt den Vergleich mit herkömmlichen Antrieben. Ohne Ökostrom würde die Schwelle sogar auf 90.000 Kilometer steigen

Welche Mengen an Ressourcen aktuell noch für den Bau eines E-Autos benötigt werden, steht immer wieder zur Diskussion.
REUTERS/MIKE BLAKE

Die Nutzung eines Elektroautos ist laut einer Studie für Deutschland erst dann klimaschonender als die eines Verbrenners, wenn es 65.000 Kilometer hinter sich hat. Dazu kommt noch, dass das E-Auto mit Ökostrom geladen werden muss. Wird es hingegen mit dem deutschlandüblichen Energiemix geladen, also auch mit Kohlestrom, so steigt diese Schwelle den Angaben zufolge sogar auf mindestens 90.000 Kilometer, so eine Untersuchung der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik.

Treibhausgase
Ein Grund hierfür ist, dass beim Abbau von Rohstoffen, bei der Produktion der Batterien sowie der Lieferung aus Asien Treibhausgase anfallen. "E-Autos und Hybridfahrzeuge starten durch die ressourcenintensive Herstellung der Antriebstechnologie bei ihrer Ökobilanz mit einem ökologischen Rucksack, da die Batterieproduktion heutzutage fast ausschließlich noch in Asien stattfindet", sagte der Vorsitzende der VDI-Gesellschaft, Joachim Damasky. "In der Langzeitbetrachtung setzen sich bei der Ökobilanz dann E-Autos und hybridbetriebene Fahrzeuge dauerhaft durch."

VDI steht für Verein Deutscher Ingenieure. Die Studie wurde am Montag in Düsseldorf publiziert.

Damasky betonte, dass in der Elektromobilität das Recycling der Rohstoffe Lithium, Nickel und Kobalt besser werden müsse: "Hier muss noch einiges passieren in Deutschland." Um bei einer klimafreundlicheren Mobilität voranzukommen, müsse man beim Ausbau der Ökoenergien und beim Aufbau einer weniger klimaschädlichen Batterieproduktion vorankommen. Erst die grüne Produktion der Batterie und ihrer Vormaterialien reduziere den ökologischen Fußabdruck "und macht die E-Mobilität wirklich klimafreundlich".

Laut dem Batteriediagnostik-Experten Nikolaus Mayerhofer hält ein E-Auto-Akku im Schnitt über 300.000 Kilometer, ehe er defekt wird oder 70 Prozent Kapazität unterschreitet. Allerdings, so erläutert er gegenüber Watson, gibt es teilweise starke Ausreißer in beide Richtungen und hängt auch stark von Nutzung und Ladegewohnheiten ab.
(APA, red, 11.12.2023)

E-Autos laut Studie erst ab 65.000 Kilometer klimaschonender

 

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E-MOBILITÄT
Bosch-Chef über E-Autos: "Müssen weiter Verbrenner-Technologie anbieten"
Man könne den Wechsel auf E-Mobilität nicht erzwingen, sagt Stefan Hartung. Es werde 30 bis 35 Jahre dauern, um weltweit alle Fahrzeuge zu elekrifizieren

In der EU dürfen ab 2035 nur noch Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden, die kein CO2 mehr ausstoßen.
IMAGO/Joaquim Ferreira

Der Zulieferer Bosch sieht Unternehmen trotz der Elektroauto-Offensive in der Pflicht, Verbrenner-Motoren anzubieten. "Wir müssen weiterhin Verbrenner-Technologie in Deutschland bereitstellen, sonst wird die Welt damit nicht zurechtkommen", sagte Bosch-Chef Stefan Hartung dem Portal "The Pioneer" laut Vorab-Meldung vom Sonntag. Man könne Kunden außerhalb Europas nicht zwingen, Verbrenner nicht einzusetzen, auch weil es zum Teil keine alternativen Lösungen gebe, erklärte er mit Blick auf ein mögliches Aus dieser Technologie in der Europäischen Union.

Verbrenner würden zudem noch über viele Jahrzehnte auf den Straßen unterwegs sein, sagte der Chef des Auto-Zulieferers. Man werde mindestens 30 bis 35 Jahre benötigen, um weltweit alle Fahrzeuge zu elektrifizieren. Rund um den Globus gebe es geschätzte 1,4 Milliarden Autos. Wenn man die jährliche Fertigungskapazität der weltweiten Autoindustrie von rund 90 Millionen Fahrzeugen zugrunde lege und ab sofort nur noch E-Autos bauen würde, würde es mindestens 16 Jahre dauern, um die gesamte Fahrzeugflotte auszutauschen. In der Realität würden aber auch weiter Verbrenner-Fahrzeuge produziert, die im Laufe der Zeit wieder ersetzt werden müssten. Daher sei es plausibel, von mindestens der doppelten Anzahl an Jahren auszugehen.

In der EU dürfen ab 2035 nur noch Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden, die kein CO2 mehr ausstoßen. Die Vorgabe soll 2026 überprüft werden. Zuletzt war der Elektroauto-Absatz in Deutschland und anderen Ländern ins Stocken geraten.
(Reuters, 3.3.2024)

Bosch-Chef über E-Autos: "Müssen weiter Verbrenner-Technologie anbieten"

 

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Internationales E-Auto-Prüfzentrum in Wien

Wien spielt in Sachen E-Mobilität eine bedeutende Rolle. Der TÜV betreibt in Liesing Europas umfangreichstes Prüfzentrum für E-Autos.
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Im Testzentrum in Liesing werden Elektroautos oft monatelang auf Herz und Nieren getestet. Vom Fahrwerk und Display bis hin zu den Reifen. Es sind nicht irgendwelche Teile, sondern Teile, die erst in ein bis zwei Jahren auf den Markt kommen, erzählt der Leiter des Testzentrums Jochen Bognar. „Die Möglichkeiten der Prüfungen reichen von mechanischen Prüfungen – da geht es um Materialcharakterisierungen –, über Prüfungen unter Umweltbedingungen, bis hin zu Prüfungen im Bereich der elektromagnetischen Sicherheit.“

Geheimhaltung bei Tests
Seit der Gründung vor 150 Jahren prüft der TÜV Austria alle möglichen Gegenstände darauf, ob sie den Vorschriften entsprechen. Die Elektrofahrzeuge sind eine Nische, die immer mehr wächst. E-Autohersteller aus ganz Europa, aber auch Asien und Amerika machen mittlerweile in Liesing Zwischenstopp. Die Untersuchungen sind streng geheim, erklärte Bognar. „Die Bereiche werden abgesperrt. Es dürfen nur Mitarbeiter die Bereiche betreten, die auch hier die Prüfungen durchführen.“

ORF
Im TÜV-Prüfzentrum werden Teile getestet, die erst in Jahren auf den Markt kommen

Rund zwei Jahre dauert es, bis ein E-Auto zugelassen ist. Die Techniker hier sind oft von der ersten Skizze an eingebunden. Unter anderem wird auch geprüft, ob das Auto den Strahlen von Mobilfunkmasten standhält, sagt TÜV-Experte Wilhelm Seier. „Einflüsse von außen können die Steuersignale beeinträchtigen. Es könnte zu Fehlfunktionen im Fahrzeug kommen, etwa, dass eine entsprechende Warnleuchte anzeigt, obwohl es den Fehler dazu gar nicht gibt.“

Autos werden größer
Auch wenn vieles hier geheim bleiben muss, was man über die Autos der Zukunft schon verraten darf: „Die Zukunft bringt größere Fahrzeuge, größere Innenräume, große Reichweite und ein Trend, den wir ganz stark sehen, ist das Thema der Interaktion zwischen Fahrer und Maschine. Das heißt, im Entertainmentbereich in den Displays zieht Künstliche Intelligenz ein, das Fahrzeug tritt immer mehr in Dialog mit dem Fahrer“, sagte TÜV-Geschäftsleiter Christian Kubik. Zu den bestehenden Prüfanlagen kommt heuer noch eine weitere hinzu. Rund zwei Millionen Euro investiert das Unternehmen, um künftig E-Autos unter Hitze- und Kältebedingungen zu testen.
14.03.2024, red, wien.ORF.at

Link:

• TÜV Austria

Internationales E-Auto-Prüfzentrum in Wien

 

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E-MOBILITÄT
E-Autos im Praxistest: Bis zu 30 Prozent weniger Reichweite im Winter
In einem ausführlichen Test wurden 23 E-Autos im norwegischen Winter getestet. Keines von ihnen konnte die Angaben der Hersteller erfüllen

Zweimal pro Jahr führt der norwegische Automobilclub NAF ("Norges Automobil Forbund") einen ausgiebigen Reichweiten- und Ladetest für E-Autos durch. Diesmal wurden 23 Elektroautos, die in Österreich teilweise noch nicht erhältlich sind, in der Praxis erprobt – und zwar bei Temperaturen zwischen minus fünf und minus zehn Grad. Bedingungen also, wie sie auch hierzulande im Winter vorkommen können.

"Wir haben uns angesehen, ob und in welchem Umfang die tatsächliche Reichweite von den Herstellerangaben abweicht. Gefahren wurde, bis der Akku komplett leer war", sagt Florian Merker, der für den heimischen Automobilclub ÖAMTC beim aktuellen Wintertest vor Ort war. Dabei wurden vor allem Erkenntnisse zu den Einbußen der Reichweite im Winter gemacht.

Starke Abweichungen
Konkret wurden die eigenen Messergebnisse in Relation zum WLTP gesetzt. WLTP steht für "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure". Die im Rahmen dieses Verfahrens auf dem Rollenprüfstand ermittelten Verbrauchs- und Emissionswerte werden häufig in Verkaufsunterlagen der Hersteller kommuniziert.

Während die Abweichungen der NAF-Messergebnisse zu jenen des WLTP bei gemäßigten Sommertemperaturen vernachlässigbar sind und die Reichweiten teils sogar über den Herstellerangaben liegen, muss man im Winter im Extremfall mit 30 Prozent weniger Reichweite rechnen, heißt es seitens des ÖAMTC.

Dabei kann das Verhalten einzelner Fahrzeuge höchst unterschiedlich sein. Merker nennt zwei Beispiele: Der XPeng G9 hat laut WLTP eine Reichweite von 520 Kilometern. Im sommerlichen Praxistest schaffte er fast 590 Kilometer, im Winter nur 452 Kilometer – was bedeutet, dass der WLTP in diesem Fall den Mittelwert sehr gut trifft, wiewohl der Reichweitenverlust im Winter im Vergleich zum Sommer mit rund 140 Kilometern anfällt. Anders beim Toyota bz4X AWD: "Dessen Reichweite lag im Sommer um drei Prozent, im Winter um knapp 32 Prozent unter dem WLTP-Wert von 460 Kilometern", wie der Experte ausführt.

Die Ergebnisse im Detail.
ÖAMTC

Bei den meisten Testkandidaten weicht die winterliche Reichweite zwischen zwölf und 30 Prozent vom WLTP ab. "Auch wenn allgemein bekannt ist, dass Extremtemperaturen großen Einfluss auf den Stromverbrauch haben, sollten sowohl Hersteller als auch der Handel unmissverständlich auf diesen Umstand hinweisen", befindet Merker.

Chinesischer Reichweitensieger
Einen Lichtblick im Reichweitentest stellt hingegen ein chinesisches Luxusmodell dar: Der hierzulande weitgehend unbekannte HiPhi Z kam im norwegischen Winter auf 522 Kilometer Reichweite. "Damit lag er nur knapp sechs Prozent unter der WLTP-Reichweite von 555 Kilometern und ist eindeutiger Testsieger – sowohl absolut als auch hinsichtlich der Abweichung zum WLTP konnte ihm kein anderer Kandidat das Wasser reichen", sagt Merker.

Der HiPhi Z beeindruckt im Test, ist in der Anschaffung aber alles andere als günstig.
via REUTERS

Mit einem Kaufpreis von rund 100.000 Euro dürfte der HiPhi Z das Budget der meisten Menschen überschreiten. Trotzdem zeigt der Test, was technisch möglich ist. Und nährt die Hoffnung, dass andere Hersteller hier nachziehen.

Kurze Ladedauer
Eine positive Nachricht gibt es in puncto Ladedauer. "Die Hälfte der Testkandidaten brauchte weniger als 30 Minuten für eine Ladung von zehn auf 80 Prozent", sagt Merker: "Dabei zeigte sich auch, dass größere Batterien nicht nur für die maximal mögliche Reichweite relevant sind, sondern auch schneller geladen werden."

Dementsprechend dürfte dieser Faktor bei einer Kaufentscheidung künftig mehr in den Hintergrund treten, während die Verfügbarkeit von Ladestationen und die Effizienz der Akkus immer wichtiger werden.
(red, 14.3.2024)

E-Autos im Praxistest: Bis zu 30 Prozent weniger Reichweite im Winter