Elektroautos als neue Herausforderung für die Feuerwehren

josef

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#1
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Brennende E-Autos als große Gefahr
Elektroautos stellen die Feuerwehren vor neue Herausforderungen. Batterien sind bei einem Brand das größte Risiko. Generell muss ein brennendes Elektroauto noch lange nachbearbeitet werden. Die Feuerwehr hat nun einen Löschcontainer im Einsatz.
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Rund 11.000 Liter Wasser seien laut Hersteller notwendig, um beispielsweise einen brennenden Tesla endgültig zu löschen. Ein durchschnittliches Feuerwehrauto führt aber nur rund 2.000 Liter Wasser mit. Ein brennendes Elektroauto muss noch lange nachbearbeitet werden, sagt Landesfeuerwehrkommandant Peter Hölzl. Das Auto könne bis zu drei Tage nach dem Brandgeschehen noch Feuer fangen, so der Landesfeuerwehrkommandant.

ORF
Feuerwehr testet den Löschcontainer

Löschcontainer im Einsatz
Die Feuerwehr hat nun ein approbates Mittel für den Löscheinsatz bekommen. Ein bei der Feuerwehr Schwaz stationierter Löschcontainer ist im Einsatz. Der kann zum brennenden Elektroauto gebracht werden.
„Wir haben nun die Möglichkeit, mit einem Container das Auto zu kühlen. Der Container ist wasserdicht, das Auto wird in den Container gestellt, wird von oben und unten mit Wasser besprinkelt und bis zur Sitzoberfläche geflutet“, so Hölzl. Dieses Vorgehen ist sehr wichtig, da vor allem die Batterien, das Herzstück der Elektroautos, zum größten Risiko gehören.

Risiko Batterie
Die Batterien sind das Herzstück aller Elektrofahrzeuge – und zugleich auch ihre empfindlichste Stelle, denn sie sind nur schwer löschbar.
Das Problem bei einem Elektrofahrzeug sei definitiv der Akku aufgrund der hohen Energiedichte, sagt Landeschemiker Manfred Holzer. Die Batterie beinhalte eine Vielzahl an Chemikalien und auch Säuren, die beim Brand austreten könnten und mit denen die Feuerwehr bisher nicht zu tun hatte. Der Akku sei außerdem gut verbaut, man müsse sich den vorstellen wie einen wasserdichten Koffer.
Für die Feuerwehr sei es schwierig, Löschwasser rein zu bringen und eine Kühlwirkung zu erreichen, so der Landeschemiker. Brennt eine Elektrobatterie, dann folgen in einer Kettenreaktion Kurzschlüsse, die das Feuer ständig aufs Neue entfachen können. Im Löschcontainer wird das Elektroauto drei Tage unter Wasser gesetzt und von der Feuerwehr beaufsichtigt.

ORF
Der Löschcontainer ist in Schwaz stationiert

Problematik Strom
Ein Löscheinsatz oder Einsatz bei einem verunfallten Elektroauto kann auch durch den Strom zu Problemen führen. Es gibt mehrere Kabelstränge. Ein Trennschalter sei bei einem Unfall unbedingt zu deaktivieren. Es gebe mehrere Maßnahmen zu treffen und die Feuerwehren seien dahingehend unterrichtet.
Datenbanken der diversen Hersteller können bei einem Unfall abgerufen werden, denn jedes Fahrzeug sei anders, so Landesfeuerwehrkommandant Peter Hölzl.

Ausrüstung und Ausbildung gefordert
Derzeit gibt es landesweit nur einen solchen Container, der in Schwaz stationiert ist. Allerdings hofft man von Seiten der Feuerwehr, dass noch weitere folgen. Eine wichtige Komponente sei außerdem die Ausbildung der freiwilligen ehrenamtlichen Feuerwehrleute in Sachen Brände und alternative Antriebe, sagt Landeschemiker Manfred Holzer.
Helena Fröhlich; tirol.ORF.at
Verkehr: Brennende E-Autos als große Gefahr
 

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#4
Ernstfall ist eingetreten:

Brennender Tesla landet in Kühlcontainer
Auf der Walchseestraße bei Kössen ist am Freitag der Fahrer eines Elektroautos gegen einen Baum geprallt. Der Tesla fing daraufhin Feuer. Da eine brennende Batterie eines Elektroautos kaum zu löschen ist, musste die Feuerwehr mit einem Spezialcontainer anrücken.
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Fahrzeug geriet in Brand. Personen, die an der Unfallstelle vorbeikamen, holten den Mann aus dem Fahrzeug und verständigten die Rettungskräfte. Der Lenker wurde mit dem Hubschrauber in das Krankenhaus St. Johann geflogen.

ZOOM.Tirol
Der Tesla begann nach dem Aufprall zu brennen
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Die alarmierte Feuerwehr Kössen konnte den Brand löschen
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Der Fahrer wurde bei dem Aufprall verletzt
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ZOOM.Tirol
Die Feuerwehr musste den Tesla in der Folge …
ZOOM.Tirol
… in den Spezialcontainer heben
ZOOM.Tirol
In dem Container werden das Auto und damit auch die Batterie gekühlt

Für die Bergungsarbeiten musste die Walchseestraße gesperrt werden, aus Schwaz musste ein spezieller Container gebracht werden, um den Tesla kühlen zu können.

11.000 Liter Wasser für brennenden Tesla
Batterien von Elektroautos sind bei einem Brand das größte Risiko. Bei solchen Fahrzeugen ist die Batterie an der Fahrzeugunterseite angebracht und damit schwer zugänglich. Sie kann auch nicht ohne Weiteres ausgebaut werden. Die Batterie beinhaltet eine Vielzahl an Chemikalien und Säuren, die bei einem Brand austreten könnten und mit denen die Feuerwehr bisher nicht zu tun hatte.

Rund 11.000 Liter Wasser sind laut Hersteller notwendig, um beispielsweise einen brennenden Tesla endgültig zu löschen. Ein durchschnittliches Feuerwehrauto führt aber nur rund 2.000 Liter Wasser mit. Ein brennendes Elektroauto muss noch lange nachbearbeitet werden, sagte Landesfeuerwehrkommandant Peter Hölzl. Das Auto könne bis zu drei Tage nach dem Brandgeschehen noch Feuer fangen, so Hölzl.

Container für alle gängigen Elektrofahrzeuge geeignet
Seit einigen Wochen verfügt die Feuerwehr über einen speziellen Löschcontainer für Elektroautos. Der Container ist 6,8 Meter lang, 2,4 Meter breit und 1,5 Meter hoch, wasserdicht und wiegt drei Tonnen. Damit können alle gängigen Elektrofahrzeuge, sollten deren Batterien in Brand geraten bzw. überhitzen, im Container aufgenommen und dauerhaft gekühlt werden.

Link:
04.10.2019, Chronik: Brennender Tesla landet in Kühlcontainer
 

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#6
Noch immer Probleme mit dem ausgebrannten "Tesla" Wrack:

E-Autowracks: Brandgefährlicher Sondermüll
Seit fünf Wochen steht in Walchsee das ausgebrannte Wrack eines Tesla. Niemand will sich die Finger daran verbrennen, den Wagen mit seiner unberechenbaren, 600 kg schweren Lithium-Ionen-Batterie zu entsorgen.
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Geschmolzenes Blech, verschmorte Kabel, das schwarze Skelett des Fahrersitzes, alles zusammengeknittert auf der Bodenplatte, in der die Riesenbatterie ruht, von der niemand genau weiß, welche giftigen Bestandteile sie enthält: Das ist alles, was von der einstigen Luxuslimousine übrig geblieben ist. Ein Anblick, der ihrem Besitzer, Dominik Freymuth aus Walchsee, den Schweiß auf die Stirn treibt. Er fühlt sich vom Hersteller und dessen angeblichem Entsorgungspartner „im Stich gelassen, an der Nase herumgeführt, verarscht“.

ZOOM.Tirol
4. Oktober 2019: Freymuths Tesla in Flammen

Jeden Morgen, den er daran vorbeigeht, erinnert ihn das Wrack an den Unfall am 4. Oktober, als er – aus Unachtsamkeit, wie er zugibt – von der Straße zwischen Kössen und Walchsee abgekommen und gegen einen Baum geprallt ist. Wie in Sekundenschnelle alles lichterloh brannte, wie ihn nachfolgende Autolenker aus den Flammen zerrten. Zwei Wochen ist Freymuth danach im Krankenhaus gelegen.

„Eine fünfwöchige Odyssee“
Währenddessen hat die Feuerwehr das Wrack in einem Spezialcontainer unter Wasser gesetzt und drei Tage lang gekühlt, um zu verhindern, dass die Batterie wieder Feuer fängt. Der Abschleppunternehmer Georg Greiderer hat die „automobile Wasserleiche“ dann zu einem Parkplatz am äußersten Rand seines Firmengeländes gebracht, weil man ja nie wisse, ob das Ding nicht doch wieder in Flammen aufginge, sagt er. Seither versucht Greiderer, jemanden zu finden, der das Wrack fachgerecht entsorgt. „Eine fünfwöchige Odyssee“, sagt er mit einem resignierten Grinsen.

ORF
Verkohlte Erinnerung, fünf Wochen nach dem Unfall

Der Hersteller Tesla habe beim Erstkontakt eine problemlose Entsorgung zugesichert und sich dann nicht mehr gemeldet. Auf Rückfrage ist Greiderer an Teslas österreichischen Entsorgungspartner ÖCAR Autoverwertungs GmbH verwiesen worden. Auf der Tesla-Homepage liest sich das so: „ÖCAR Automobilrecycling verfügt über ein großes Netzwerk von autorisierten Recycling- und Entsorgungspartnern, welche vom Umweltministerium vollständig lizenziert sind.“

Ein Entsorgungspartner ohne Lizenz
Ganz so vollständig offenbar doch nicht, denn ÖCAR hat gar keine Genehmigung, Tesla-Modelle zu übernehmen. Auf die Frage, wie sie sich denn die Entsorgung eines Elektroautos vorstelle, antwortet ÖCAR-Sprecherin Pia Kleihs: „Darüber kann ich Ihnen keine Auskunft erteilen, da wir für Tesla keine Berechtigung haben.“ Tesla verweist also auf seiner Homepage, pikanterweise im Kapitel „Nachhaltigkeit“, auf einen Entsorgungspartner, der gar nicht befugt ist, einen Tesla zu recyceln.

Geheimnisvolle Zusammensetzung
Die Tiroler Entsorger lehnen die Verwertung eines havarierten Tesla rundheraus ab. Da wisse man einfach nicht mehr, wo die Batterie anfinge und wo sie aufhöre, sagt Recyclingunternehmerin Ingeborg Freudenthaler aus Inzing, und das sei brandgefährlich.
ZOOM.Tirol
Das Löschwasser, in dem der Tesla gekühlt wurde, ist heute ein begehrtes Souvenir für Wissenschafter

Martin Klingler, Entsorgungsfachmann beim Schwazer Umweltunternehmen DAKA, sagt, eine so große Lithiumbatterie könne seine Firma nicht übernehmen, da man den Mix aus gefährlichen Stoffen in ihrem Inneren gar nicht kenne. Die Elektromobilhersteller hielten die Zusammensetzung ihrer Elixiere streng geheim, um ihren Wettbewerbsvorteil nicht zu verlieren. Die Flüssigkeit, in der das Unfallauto vom Walchsee gekühlt wurde, ist ein gefährlich giftiges Gebräu, aber mittlerweile ein begehrter Tropfen. Die Montanuniversität Leoben habe sich bereits Proben davon gesichert, um dem Geheimnis ihres Inhalts auf die Spur zu kommen, sagt Klingler.

Der Recyclingpapst ist ratlos
Den Lehrstuhl für Abfallverwertungstechnik in Leoben hat Roland Pomberger inne. Mit seiner jahrelangen Erfahrung beim steirischen Entsorgungskonzern „Saubermacher“ gilt er als Recyclingpapst Österreichs.
Auf die Frage, wie man denn mit der verformten und möglicherweise beschädigten 600 kg-Batterie eines Tesla zu verfahren habe, antwortet er mit einem entwaffnenden: „Ich weiß es nicht.“ Das falle in die Produzentenverantwortung, und der Walchsee-Tesla zeige, dass sich der Hersteller darüber bisher wohl zu wenig Gedanken gemacht habe. Man habe hier versäumt, von der Wiege bis zu Bahre zu denken, sagt auch Freudenthaler. Der Produzent habe etwas hergestellt, ohne darüber nachzudenken, wie diese Dinge entsorgt werden sollen.

ORF
Haben genug von Elektroautos: Freymuth (links) und Greiderer (rechts)

Derzeit gibt es im Mitteleuropa zwei Unternehmen, die in großem Stil unbeschädigte Batterien für Elektroautos recyceln: den belgischen Wiederverwerter Umicore und die deutsche Firma Redux, Tochtergesellschaft des steirischen Konzerns Saubermacher. Beide versuchen, in unterschiedlichen Verfahren, vor allem die Rohstoffe Kobalt, Nickel und Kupfer rückzugewinnen. Die Recyclingquote bei Redux liegt nach eigenen Angaben bei etwa 70 Prozent. Reines Lithium abzuscheiden, ist zwar theoretisch möglich, aber so aufwendig, dass es sich nicht rentiert.

„Zeitbombe“
Beide Entsorger liegen jedoch außerhalb der Reichweite des demolierten Walchsee-Tesla. Der Transport der unberechenbaren Batterie würde nämlich eine EU-Gefahrengut-Genehmigung erfordern, die es in Österreich noch gar nicht gebe, sagt
Klingler von der Firma DAKA.

Abschleppunternehmer Greiderer, auf dessen Grund das Wrack gestrandet ist, gibt die Hoffnung dennoch nicht auf. Vor einer Woche habe ihm Tesla zugesichert, dass ein Experte aus Holland kommen würde, um die Batterie zu entladen. Seither hat er jedoch nichts mehr vom Entlademeister gehört. Für Freymuth, den ehemals stolzen Tesla-Besitzer, ist jedenfalls klar: „Ich kaufe mir sicher keinen mehr, jetzt, wo ich weiß, auf welcher Zeitbombe ich sitze.“
13.11.2019, Kurt Arbeiter, ORF Tirol
Umwelt: E-Autowracks: Brandgefährlicher Sondermüll
 

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#7
Tiroler Unternehmen löst Tesla-Problem
Für das Tesla-Wrack von Walchsee ist am Donnerstag nach langer Suche eine Lösung gefunden worden. Die Karosserie wurde zur Verschrottung nach Kufstein gebracht. Mit der Batterie bleibt auch der problematische Teil des Wracks in Tirol und wird hier entsorgt.
Sechs Wochen steht das Wrack eines abgebrannten Tesla schon auf dem Firmengelände eines Abschleppunternehmers in Walchsee. Am Mittwoch trennten endlich Techniker der Firma Tesla den 600 Kilogramm schweren Lithium-Ionen-Akku vom Fahrzeugwrack.

Dann stellte sich heraus, dass sie nicht die nötige Genehmigung hatten, um die Batterie weiter zu zerlegen. In der Not wandte sich Tesla an das im benachbarten Kössen ansässige Spezialunternehmen SEDA Umwelttechnik, einen weltweit tätigen Ausstatter von Autoverwertern.

ORF

Tiroler haben Know-how für solche Batterien
Die Firma verfügt sowohl über die Gerätschaften als auch über das Know-how, um große Lithium-Ionen-Akkus zu behandeln. Tesla überlässt dem Tiroler Unternehmen nun die Batterie des Unfallautos zu Forschungs- und Entwicklungszwecken. Noch am Abend wurde sie in einem Spezialbehälter nach Kössen gebracht. Außerdem wird das Tiroler Unternehmen gemeinsam mit Tesla an künftigen Entsorgungslösungen für E-Autobatterien arbeiten.
22.11.2019, red, tirol.ORF.at
Tiroler Unternehmen löst Tesla-Problem
 

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#8
Vom komplizierten Leben und Sterben der E-Auto-Batterie
Elektroautos werden bald in nennenswerter Zahl unterwegs sein. Für Feuerwehren, Verschrotter und Entsorger sind sie derzeit eine Herausforderung
Die Autohersteller drücken 2020 viele neue E-Modelle in den Markt, um die strengeren Abgasvorschriften zu erfüllen. Über Vor- und Nachteile der Elektromobilität wird heftig diskutiert. Eine Schwachstelle hat sich aber im vergangenen Herbst deutlich gezeigt: Wie umgehen mit der Batterie, wenn es brenzlig wird? Ein Lehrstück gab es in Tirol. Nachdem ein Tesla bei einem Unfall ausgebrannt war, gab es wochenlang Schwierigkeiten mit der Entsorgung des 600 Kilo schweren Akkus. Tesla hatte zwar mit Öcar eine Firma genannt, die für die Entsorgung zuständig sei, die hatte jedoch keine Lizenz. Als schließlich Tesla-Techniker aus den Niederlanden anreisten, um die Batterie auszubauen, durften sie nicht Hand anlegen. Wie kam es dazu? Tesla weist alle Schuld von sich: Man habe im November 2018 "sämtliche notwendigen Anträge für die Listung bei Öcar bei der zuständigen Behörde eingereicht". Eine Genehmigung sei nie gekommen, auch keine Absage. Überhaupt habe es kein Muh oder Mäh gegeben, "keine Rückfragen oder sonstiges Feedback". Nun habe man den Prozess "proaktiv erneut angestoßen".


Das Herzstück der E-Autos ist die Batterie. Auch die Stromer werden irgendwann zu Schrott. Alleine die wenigen Modelle derzeit produzieren 250.000 Kilogramm Abfall.
Foto: Kreisel Electric

Fragt man mit der Materie Vertraute wie Walter Kletzmayr, Geschäftsführer der Arge Shredder, Vertreter der großen Schredderbetriebe in Österreich, spricht dieser von einem "Ausnahmefall". Die Betriebe zerlegen Altautos in ihre Bestandteile, um die Rohstoffe der Verwertung zuführen. Eigentlich gebe es mit E-Autos keine Probleme, sagt Kletzmayr.

Noch. Denn aus den 50.000 Stromern, die derzeit auf den Straßen herumkurven, werden mehr – und der Einzel- künftig zum Regelfall. Roland Pomberger, Abfalltechniker an der Montanuniversität Leoben, ist "fast dankbar" für den Tesla-Fall. Was bis dahin noch nie jemand beleuchtet habe: "Was passiert, wenn man den Akku in einem Wrack hat", das E-Auto also so demoliert ist, dass die Batterie nicht ausgebaut werden kann.
Das Problem aus seiner Sicht: "Das Unfallwrack gibt es nicht. Das geht von angedepscht bis zu ausbrechenden Bränden in der Batterie, dazwischen gibt es viele Abstufungen. Nur, vorher weiß man das nicht genau." Beim Tesla in Tirol war das eines der Probleme. Die Feuerwehr hatte das Fahrzeug gelöscht und danach in einen Container gestellt. Damit geht es aber erst los: Abschleppen, Akkuausbau – die Schnittstellen zwischen den Akteuren seien nicht geklärt, sagt Pomberger: "Wer entscheidet, ob ich das mit der Flex herausschneiden kann?"

Bürokratisches Dilemma
Dazu kam, was Kletzmayr ein "bürokratisches Dilemma" nennt. Es stelle sich die Frage: Ist ein zerdepschtes E-Auto ein Altfahrzeug? Wichtig für die Praxis: Denn wer die Erlaubnis hat, Altautos zu entsorgen, darf noch lange keinen Brandrückstand mitnehmen. Eine wichtige Unterscheidung: Bei den Schreddern landet das ausgeweidete Fahrzeug. Öl, Benzin, Scheibenschutzmittel, alles wird getrennt. Aus dem gefährlichen Abfall wird damit ein ungefährlicher. Beim Tesla war nichts mehr zu trennen, ergo gefährlicher Abfall. Die beiden Tesla-Techniker durften aus abfallrechtlichen Gründen nicht bergen. Übrigens hatte beim Tesla die Antriebsbatterie gar nicht gebrannt, sondern nur eine Stützbatterie. Ergo viel Rauch um nichts.

Der Besitzer des ausgebrannten Tesla in Tirol hatte alle Mühe mit dem Wrack.
Foto: APA/ZOOM.TIROL

So sieht das Christian Klejna, E-Auto-Experte beim ÖAMTC: Auch wenn die Feuerwehren noch eine gewisse Scheu vor den Stromern hätten, am Ende sei die Sache nicht komplizierter als beim Verbrenner.

Roman Sykora, im Bundesfeuerwehrverband für gefährliche Stoffe zuständig, sieht das anders. Die Hersteller wälzen die Probleme mit dem Handling ab, sagt Sykora. So sei etwa der Hauptschalter bei jedem Modell woanders. "Jeder hat sein eigenes System. Bei dem einen ist vorne etwas zu drehen, bei den anderen schmilzt ein Teil der Batteriehülle. Es gibt keinerlei Standardisierung." Die Feuerwehr habe durchaus keine Lust, "Betatester für die Hersteller zu spielen". Außerdem habe man zwar Container, aber sei das Wrack gelöscht, könne es vorkommen, dass dieses drei Wochen später noch einmal zu brennen beginnt. Kletzmayr sagt, aus dem Fall hätten jedenfalls alle gelernt. Aber: "Die Thematik der E-Auto-Wracks ist nicht gelöst."

Alles im Griff
Auch abseits davon gibt es offene Fragen – selbst wenn die Hersteller die Entsorgung so weit im Griff haben. Und davon gehen sie aus. Bei der Salzburger Porsche-Holding, Generalimporteur für VW in Österreich, heißt es, es habe bislang keine Probleme gegeben. Jeder Servicepartner in Österreich, insgesamt gut 400, sei mit einem Quarantäneplatz ausgerüstet, so Technikleiter Johann Schmidinger. Gibt es ein Problem, ruft der Betroffene (mit Servicevertrag) bei VW an, dort werde für die fachgerechte Bergung gesorgt. Im Ernstfall übernimmt dann der befugte Entsorger Saubermacher. Mit einem solchen kooperiert auch Renault. Der Hersteller ist schon lange mit E-Autos auf dem Markt – von Auffälligkeiten in Sachen Batterie weiß man zumindest im Kundenzentrum nichts zu berichten. Darüber hinaus hat Renault ein eigenes Batteriereparaturzentrum in Leonding. Denn nicht immer muss ein Akku nach einem Unfall oder Defekt entsorgt werden. Manchmal reicht auch eine Reparatur.
Weite Reise
Die gute Nachricht: Die Hersteller geben großzügig Garantie, und Ausfälle während der Garantiezeit sind selten. Andernfalls kann es knifflig werden. Kann ein Akku etwa von Renault repariert werden, muss er nach Frankreich. Zwar haben viele Kunden ihre Batterie geleast oder gemietet und die meisten eine Batterie- oder Vollkaskoversicherung abgeschlossen – gibt es die jedoch nicht, fallen Transportkosten an. Und im zugegeben unwahrscheinlichen Fall, dass ein Auto in einen Unfall verwickelt und die Batterie kaputt ist, der Rest des Autos aber kein Totalschaden, wird es teuer: Bei Renault fallen für eine Batterie ohne Montage rund 9000 Euro an. Grundsätzlich bestimmt die Reichweite den Preis: je ausdauernder, desto teurer. 20.000 Euro sind da kein illusorischer Betrag.


Was die Sache mit der Wiederverwertung der Rohstoffe insgesamt betrifft, so sind allenfalls erste Schritte getan. Saubermacher – beim steirischen Versorger landen derzeit alle E-Autobatterien, die in Österreich ihr Lebensende erreicht haben – hat für das Recycling von Lithium-Ionen-Akkus 2018 eine neue Anlage in Bremerhaven eröffnet und dort drei Millionen Euro investiert. Nicht ohne Risiko, denn derzeit sind die verwertbaren Mengen noch zu gering für eine wirtschaftliche Verwertung. Kobalt, Nickel und Mangan werden bereits recycelt. Beim Lithium ist die Menge noch zu klein.
(rebu, 16.1.2020)

Mehr aus der E-Auto-Serie:
Herzstück im Stromer: Die Suche nach tausendundeiner Batterie
Ladekabel sucht Ladestation
Öffentliche Hand will bald keine Verbrenner mehr kaufen – mit Ausnahmen

Alle setzen auf Elektroautos – doch werden die Fahrer auch umsteigen?

Vom komplizierten Leben und Sterben der E-Auto-Batterie - derStandard.at
 
#9
Man habe im November 2018 "sämtliche notwendigen Anträge für die Listung bei Öcar bei der zuständigen Behörde eingereicht". Eine Genehmigung sei nie gekommen, auch keine Absage. Überhaupt habe es kein Muh oder Mäh gegeben, "keine Rückfragen oder sonstiges Feedback". Nun habe man den Prozess "proaktiv erneut angestoßen".
Das ist ja eine putzige Ausrede. :)
 

josef

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#10
Burgenland: Schulung für Feuerwehren für Unfälle mit E-Autos

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Durch die vorgebenen Emissionssenkungen steigen immer mehr Menschen auf Elektro- und Hybridfahrzeuge – also eine Kombination aus Elektro- und Benzinmotor – um. Damit man in einer Unfallsituation vorbereitet ist, organisierte der ÖAMTC gemeinsam mit Feuerwehren im Bezirk Neusiedl am See eine Schulung.
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Zirka 30.000 Elektrofahrzeuge sind derzeit auf Österreichs Straßen unterwegs und es werden immer mehr, das heißt auch die Wahrscheinlichkeit, dass ein E-Auto in einen Unfall verwickelt wird, steigt. Nach einem Unfall mit einem E-Fahrzeug sind bestimmte Vorsichtsmaßnahmen notwendig. Bis dato gibt es allerdings kein Standardverfahren für die Bergung, so Landesfeuerwehrkommandantstellvertreter Ronald Szankovich.

„Es gibt schon derart viele Aussagen von Feuerwehren. Der eine sagt, er nimmt das ganze Auto und gibt es in ein Wasserbad, wenn es gebrannt hat, oder droht zu brennen. Ich erhoffe, dass wir dementsprechenden Input vom ÖAMTC bekommen, wie wir das behandeln sollen“, so Szankovich. „Das große Problem ist, dass Feuerwehrleute mittlerweile schon wissen müssen, wo die Kartuschen für die Airbags sind. Dann muss man natürlich auch wissen, wo die Leitungen sind“, sagte Reinhard Rovny von der Feuerwehr Frauenkirchen.

Fahrzeug sicher abstellen und kontrollieren
Die Feuerwehren Frauenkirchen, Gols, Mönchhof, Halbturn, Podersdorf und St. Andrä waren bei der Schulung dabei. Nach einem Unfall, vor allem wenn das Fahrzeuges stark beschädigt ist, ist die Situation besonders kritisch. Von außen kann nicht festgestellt werden, ob der Lithium-Ionen-Akku defekt ist. Hier ist besondere Vorsicht gefragt, erklärte Christian Klejna, der Leiter der technischen Schulungen des ÖAMTC.

ORF
Besondere Vorsicht ist nach einem Unfall wegen des Akkus geboten

„Wenn jetzt ein Unfall ist, wo die Batterie eine Schädigung hat, dann hat man eine Besonderheit, dass man das Fahrzeug einmal so versorgen muss, dass es auf einen sicheren Platz abgestellt wird. Dann muss beobachtet werden, ob eine Erwärmung stattfindet – wenn eine Brandgefahr da ist, muss die Feuerwehr rechtzeitig kühlen oder eben dementsprechend löschen“, sagte Klejna.

Als Fahrer eines E-Fahrzeuges sollte man jedenfalls eine sogenannte Rettungskarte des jeweiligen Automodells mit sich führen. Auf dieser sind alle wichtigen Informationen für Rettungskräfte eingezeichnet.
Schulung für Feuerwehren für E-Autos
 

Db1

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#11
Ich finde die Diskussionen über das böse E Auto herrlich amüsant... Es sollte doch sonnenklar und erfreulich sein, dass sich die Einsatzorganisationen hinsichtlich dem technologischem Fortschritt weiterbilden. Das Akkus brennen ist klar. Auch klar ist, dass bei dem oben angeführten Tesla der Akku gar nicht brannte, aber Hauptsache ist gleich mal halbseidene Infos über ORF und APA loszulassen. Mein 78 jähriger Vater glaubte bis vor kurzem auch noch, dass die Akkus Sondermüll sind, von den 80 Litern Benzin die er alle 2 Wochen bei einem Wirkungsgrad von gesamt (Tank bis Reifen) von unter 30% kommt, musste er gedanklich erst einmal gebracht werden. Dass ein Großteil der Flüchtlingswelle nur losgezogen ist weil wir billiges Öl unter besch....en Bedingungen wollen, steht halt nicht in der Kronen Zeitung... Und das Super-Duper Argument von der Akku Entsorgung: Kleiner Denkanstoss - seltene Erden sind drinnen_und bleiben drinnen! Auch wenn der Akku 'kaputt' ist! So wie wie heute schon für eine profane alte Bleibatterie schon wieder ein 10 Euro bekommen wird sich der Markt für gebrachte Akkus entwickeln. Garantiert! Wer dazu an verifizierbarern Infos Interesse hat möge beim Fraunhofer Institut nachfragen...
So nebenbei: Von der untergehenden deutschen Autoindustrie gesponserte Dokus zeigen ja so gerne die Lithium Minen in welchen Kinder schuften: Die schuften dort nicht erst seit Elon Musk zum Auto bauen anfing! Gut 60% des Lithiums werden für die Glas und Porzellan Herstellung benötigt! Ich heiße das Ganze natürlich nicht für gut und bin mir sicher, dass die Speichertechnik von heute in 5 Jahren schon absolent ist und genau da sind wir jetzt am Punkt : Man vergleicht hier 80 Jahre Verbrennungsmotoren Technik mit 10 Jahren E Antriebstechnik. Der Vergleich mit einer von Wasserkraft angetriebenen Drehbank mit einer 5 Achs CNC Maschine sei hier gestattet...
Zur Reichweite der Autos: Ich fahre mit meinem E Auto beruflich ca 45000km pro Jahr. Und nein. Es ist kein Tesla sondern ein Kia. Ich habe noch 3 weitere Autos vom Defender bis hin zum neuen 8 sitzigen Familienbus. Warum ich mich damit auf der rechten Spur bei 110 dahingleite? Weil mir taugt... Und wenn der Akku dann mal hin sein sollte zerlege ich ihn und nutze ihn als PV Speicher.
Und die Co2 Geschichte.... VERGESSEN! Solange die Chinesen rausblasen dürfen was sie wollen, um uns mit den unter katastrophalen Bedingungen hergestellte Artikel über Amazon und Co zu überrollen, mache ich mir höchstens Gedanken darüber wie der Großteil der Bevölkerung zu Lemmingen eines jungen Mädchens geworden sind und Freitags für eine bessere Welt demonstrieren ohne den eigenen Wohlstand in Frage zu stellen....
 

adasblacky

Well-Known Member
#12
Ich finde die Diskussionen über das böse E Auto herrlich amüsant...
Elektroauto is richtig geil. Leise, super Beschleunigung und geringer Verbrauch.
Leisten muss man sich es halt können .... Golf: 22.000€ zu eGolf 33.000€.
11.000€ sind 8.800l Diesel - da komm ich schon recht weit bis sich das amortisiert(selbst wenn Strom nichts kosten würde).
 

Db1

Active Member
#13
Das mit dem sich leisten können ist mit Sicherheit ein Argument...! Mir ist auch klar, dass der Peugeot Partner, welchen ich vor dem Elektro Kia hatte, seine Dienste noch bei mir leisten würde. Immerhin fährt er ja noch beim jetzigen Eigentümer. Aber wie schon geschrieben... So habe ich halt aus dem Hang zur Technik in der höchsten Entwicklungsstufe den Kia gekauft, für einen Tesla hat´s halt nicht gereicht! Aber ist es nicht immer so...? Warum hat man vor 10 Jahren den Röhrenfernseher gegen einen Flachbildschirm getauscht obwohl er noch tadellos funktionierte? Warum gehen wir heutzutage noch Schifahren, obwohl aus volkswirtschaftlicher Sicht und vor allem aus Umweltschutzgründen dies der der komplette Wahnsinn ist? Diese Liste liese sich wohl bei jedem Europäer endlos fortsetzten...
 

josef

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#14
Feuerprobe für E-Auto-Batterien in Eisenerz

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Was passiert beim Brand eines Elektrofahrzeuges, und was ist beim Löschen zu beachten? Diesen Fragen widmet sich ein Forschungsprojekt der TU Graz und der Montan-Uni Leoben. Jetzt wurde im Zentrum am Berg in Eisenerz der Brand einer E-Auto-Batterie simuliert.
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Auch auf den steirischen Straßen sind immer mehr Elektrofahrzeuge unterwegs. Mit ihrer Zahl steigt auch die Wahrscheinlichkeit von Unfällen und Bränden. Am Dienstag wurde im Forschungszentrum am Erzberg der Brand von drei Batterie-Modulen simuliert – bis zu 27 sind in einem E-Auto verbaut.

Robert Galler, der Leiter des Zentrums am Berg, schildert: „Wir können nicht gleich das ganze Package hier einem Versuch unterwerfen, weil wir ja nicht genau wissen, was rauskommt und wie die Batterien reagieren. Daher fangen wir heute im kleinen Maßstab an, hier in einem im Tunnel separat aufgebauten Tunnel einmal ein, dann drei Module und am Ende 27 Module zu untersuchen.“

Temperatur- und Schadstoff-Entwicklung beobachtet
Beobachtet wurde die Temperatur- und Schadstoff-Entwicklung – und wie sich die Flammen von einem Modul auf das nächste ausbreiten. Während diese gesammelten Daten erst ausgewertet werden müssen, liegen laut TU-Graz-Projektleiter Daniel Fruhwirt Erkenntnisse beim Löschen eines brennenden E-Autos bereits vor.

ORF
„Brand aus bei einem herkömmlichen Fahrzeug ist relativ rasch erkennbar. Bei einem Elektrofahrzeug kann es sein, dass der Brand zwar eingedämmt ist, aber die Reaktion kann bis zu 14 Tage später wieder von selbst starten – und somit kann die Gefahr erst nach einer gewissen Zeit beseitigt werden“, so Fruhwirt.

„Branddauer nicht vergleichbar“
Auch die Dauer eines E-Auto-Brandes unterscheidet sich massiv von einem bei einem herkömmlichen Fahrzeug, sagt Robert Galler: "Die Branddauer ist nicht ganz vergleichbar: „Während wir bei drei bis vier Megawatt bei einem Dieselbrand einem ca. 20 Minuten Branddauer haben, haben wir hier doch bei diesen drei Modulen sehr wenig im Vergleich zu einem richtigen Fahrzeug schon 45 Minuten. Hätten wir jetzt ein ganzes Package eines Autos ausprobiert, würden wir sehr viel längere Branddauern haben – verglichen mit einem Diesel-Pkw.“

Im Sommer soll am Erzberg ein Brandversuch mit einem vollwertigen Elektro-Auto stattfinden – dann ist auch ein spezielles Löschtraining der Feuerwehr geplant.
04.03.2020. red/steiermark.ORF.at

Links:
Feuerprobe für E-Auto-Batterien in Eisenerz
 

josef

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#15
Brennen Elektroautos wirklich so schnell und oft?
Elektroautos in Flammen werden als Argument gegen die Elektromobilität vorgeführt, in Deutschland wurden deshalb schon Tiefgaragen für E-Autos gesperrt. Was steckt dahinter?
Meldungen über brennende Elektroautos haben die Eigenschaft, sich im Internet viral zu verbreiten, während die Botschaft von einem normalen brennenden Auto kaum jemanden interessiert. In jüngster Zeit ist auch immer öfter von Bränden in Tiefgaren die Rede, manche Städte überlegen sogar, Tiefgaragen für Elektroautos zu sperren, einige haben es in einem Schnellschuss sogar schon getan. Logischerweise müssten sie dann aber auch allen Plug-in-Hybriden die Einfahrt verwehren.

In diesem Tohuwabohu ist die reale Gefahr, die von einem brennenden Elektroauto ausgeht, noch schwerer einzuschätzen. Tatsache ist, ein Elektroauto brennt anders als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Das liegt an den Lithium-Ionen-Batterien. Eigentlich brennt ein Elektroauto gleich wie ein herkömmliches, nur die Batterien, also das Verhalten der Energiespeicher, machen den Unterschied.


Hier brennt ein mit Elektroautos beladener Lastwagen lichterloh.
Foto: imago

Während man Feuer relativ einfach durch Sauerstoffentzug ersticken kann, kann ein außer Kontrolle geratener chemischer Prozess in einer Batterie sehr schwer gestoppt werden. Das heißt, die Hitzeentwicklung kann sehr lange andauern. Man könnte sagen, der Wagen bleibt heiß, auch wenn das glosende Drumherum vorwiegend aus Kunststoff schon gelöscht ist. Das Auto kann sich immer wieder von neuem entzünden.

Schadstoffe
Grundsätzlich setzen beide Fahrzeugtypen beim Brand eine erhebliche Menge an Schadstoffen frei. Da ist gar nicht viel Unterschied. Zahlreiche Untersuchungen, unter anderem eine im Auftrag des Schweizerischen Bundesamts für Straßen, haben ergeben, dass der Brand des Fahrzeugs selbst vor allem die Entlüftungsanlagen stark belastet, während das lange Löschen eines Elektroautos zusätzlich zu starken giftigen Kontaminationen des Löschwassers führt, das abgeleitet und entsorgt werden muss.

Da man die Batterie nicht löschen kann, muss die beim Brand entstehende Wärme mit Wasser abgeführt werden. Das kann sehr lange dauern. Gleichzeitig ist nicht bekannt, dass der Brand eines Elektroautos größeren Schaden an Gebäudestrukturen anrichtet. Das Elektroauto brennt nicht heißer als ein Verbrennerfahrzeug. Beide können in gleichem Maß die Gebäudestruktur schädigen.


Der jüngste Vorfall mit Tesla, der in Texas zwei Todesopfer – die Insassen – forderte. Der Wagen war in einen Baum gekracht und in Flammen aufgegangen.
Foto: Reuters

Der Umgang mit brennenden Elektroautos ist üblicherweise so, dass es mit viel Wasser gelöscht wird. Andere Löschsubstanzen sind beim Elektroauto eher sinnlos, weil das Kühlen im Vordergrund steht, während bei Benzin und Diesel das Ersticken der Flammen die naheliegende und ausreichende Maßnahme ist.

Deshalb werden Elektroautos in wassergefüllte Container versenkt, wo sie noch mehrere Tage ausgeistern können. Natürlich ist ein brennendes Elektroauto in einer Tiefgarage eine Herausforderung für die Feuerwehr. Sie muss das heiße Wrack rausziehen, während es immer wieder dazwischen gekühlt werden muss. Es versteht sich, dass man Elektroautos besser in Erdgeschoßnähe parkt, zumindest solange es noch nicht so viele gibt. So scheint es auch sinnvoll, Schnellladestationen nur im Freien zu errichten, da beim Schnellladen statistisch am ehesten ein fataler Batteriedefekt auftreten kann. Insgesamt gibt es aber keinen zwingenden Grund, wegen der Brandgefahr in Tiefgaragen auf die Elektromobilität zu verzichten.


Vorfälle wie diese beflügeln Kritiker der Elektromobilität. In der Realität entsprechen die Fahrzeuge aber strengsten Sicherheitsvorschriften.
Foto: Reuters

Kein höheres Risiko
Im Betrieb ist die Brandgefahr bei einem Elektroauto jedenfalls nicht höher als bei einem Verbrenner. Bisherige Erfahrungen deuten sogar darauf hin, dass sie geringer ist. Zwölf Millionen Elektroautos weltweit sind zwar schon eine erhebliche Menge, statistisch gibt es aber noch keine verlässlichen Zahlen, da sehr oft zwar der Brand erfasst wird, aber nicht dessen Ursache. In Wien geraten jedes Jahr deutlich mehr als hundert Fahrzeuge in Brand. Laut Berufsfeuerwehr sind ein bis zwei Elektroautos darunter. Das ist statistisch keine aussagekräftige Größe.

Das Brandrisiko und die Folgewirkungen sind den Fahrzeugherstellern durchaus bewusst. Sie treiben hohen Aufwand, damit nichts passiert. So ist noch kein einziges Elektroauto bei einem Crashtest in Brand geraten, ganz im Gegenteil, fast alle schnitten bisher mit Bestnote fünf Sternen ab. Häufige Rückrufaktionen wegen möglicher Batteriedefekte sind weniger ein Indiz für die Gefährlichkeit, sondern eher für die Sorgfalt der Autohersteller, weil sie sich gerade in diesem Punkt keine Fehler erlauben wollen und können.

Die Einhausung der Batterien ist massiv und damit ein Grund, warum Batterien auch so schwer sind. Sogar die Billigmarke Dacia hat ein spezielles Batteriegehäuse mit einer Öffnung für das Löschwasser, um nahe an der Ursache kühlen zu können und möglichst wenige Schäden in der Umgebung beim Löschen anzurichten.
(Rudolf Skarics, 25.5.2021)
Brennen Elektroautos wirklich so schnell und oft?
 

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#16
Brennende E-Autos: Tunnel halten Hitze aus
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Brände von E-Fahrzeugen sind noch ein Unsicherheitsfaktor – österreichische Tunnels halten der Hitze jedenfalls stand. Das ist das Ergebnis einer Untersuchung des „Zentrums am Berg“ in Eisenerz.
Online seit heute, 15.51 Uhr
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Tunnelanlagen werden immer häufiger auch von Elektroautos benutzt. Was passiert aber, wenn die Batterie eines E-Fahrzeugs Feuer fängt? Wie heiß wird es, welche Gase entstehen, und welchen Risiken sind Personen, die sich im Tunnel aufhalten, und die Einsatzkräfte ausgesetzt? Im Tunnelforschungszentrum „Zentrum am Berg“ der Montanuniversität Leoben untersuchten Experten unter Federführung der TU Graz mithilfe von Brandexperimenten im Großversuch die Auswirkungen von Bränden von E-Fahrzeugen auf die Sicherheit von Tunnelbenutzern und die Tunnelinfrastruktur.

Tunnel halten der Hitze bei Brand von E-Autos stand
Das Ergebnis der Untersuchungen zeigt, dass österreichische Tunnels die Brandlast von batterieelektrisch betriebenen Pkw aushalten. Die Forschenden setzten dazu Batteriemodule wie auch drei mit Lithium-Ionen-Batterietechnologie betriebene und zwei dieselbetriebene Pkws und Kleintransporter im Testtunnel in Brand. In dem von der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft FFG unterstützten Projekt BRAFA wurden auch die Methoden zur Bekämpfung von Bränden von E-Fahrzeugen bewertet, heißt es von der TU Graz – nach einer Brandzeit von zehn Minuten wurden die Löschversuche gestartet.

APA/TU Graz/Lunghammer

„Gefahrenpotential ähnlich wie bei herkömmlichen Pkw“
Die gute Nachricht nach den experimentellen und numerischen Untersuchungen, an denen Experten der TU Graz, die Montanuni Leoben, des Bundesfeuerwehrverbands und von ILF Consulting Engineers Austria beteiligt waren: Das Gefahrenpotenzial ist nicht wesentlich kritischer zu bewerten als bei Bränden von Pkw mit herkömmlichen Verbrennungskraftmotoren. „Österreichische Tunnelanlagen sind fit genug für die Herausforderungen, die mit brennenden E-Fahrzeugen einhergehen“, hielt Peter Sturm vom Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz fest.

„Hitzeentwicklung zwar größer, aber nicht mehr Gefahr“
Die von mehr als 30 Sensoren gemessene Wärmefreisetzung der brennenden E-Fahrzeuge im Tunnel war mit 6 bis 7 MW etwas höher als bei dieselbetriebenen Vergleichsfahrzeugen (5 MW) – das bringt laut den Experten jedoch keine neuen Risiken oder Gefahren mit sich. Die Brandlast eines konventionellen Lkws liege zum Vergleich bei etwa 30 MW. „Es wird beim Brand der E-Fahrzeuge zwar etwas heißer, aber dadurch nicht grundlegend gefährlicher im Tunnel. Die gemessenen Temperaturen im Fluchtbereich liegen für alle Brandversuche unterhalb der 60 Grad-Grenze. Das ist zwar keine angenehme Temperatur, aber Flucht und Brandbekämpfung sind noch möglich“, fasste Sturm zusammen.

APA/TU Graz/Lunghammer

Fluchtwege nicht von Brandgasen betroffen
Die während der Brände entstandenen Gase und Schwermetalle wurden gesammelt und gemessen: Hier werden vor allem die höheren Mengen an Fluorwasserstoff und Kohlenmonoxid kritisch gesehen. „Allerdings führt die thermisch bedingte Rauchgasschichtung im Tunnel dazu, dass sich diese hoch konzentrierten Brandgase überwiegend in oberen Bereichen des Tunnels sammeln und damit außerhalb des für Menschen relevanten Bereichs. Das heißt, die Fluchtwege sind nicht davon betroffen“, erklärte der Techniker, der sich seit mehr als 30 Jahren mit der Luftqualität in Tunnelanlagen beschäftigt.

Brände in Tiefgaragen anders zu bewerten
Die Belüftungssysteme haben laut Sturm einen großen Anteil am vergleichsweisen geringen Risiko in den Straßentunnelanlagen: „Die gibt es zum Beispiel in Parkgaragen nicht oder zumindest nicht im vergleichbaren Ausmaß. Das bedeutet, Brände von E-Fahrzeugen in Garagen stehen gefahrentechnisch auf einem anderen Blatt Papier. Unsere Messergebnisse deuten jedenfalls auf ein ernst zu nehmendes Gefahrenpotenzial hin“, warnte der Grazer Forscher. Um zu wissen, wie das Risiko in Parkgaragen bzw. bei E-Bussen und -Lkw ist, brauche es laut den Experten dringend umfassende Realbrandversuche.

Ob E-Auto oder herkömmlicher Motor: Kaum Unterschied
Die Antriebsart des brennenden Fahrzeugs mache im Bezug auf Schäden an Struktur und Materialien des Tunnels laut den Experten keinen relevanten Unterschied: Betonschäden durch Abplatzungen seien bei Bränden von Nutzfahrzeugen bei beiden Fahrzeugkategorien zu erwarten. Das Schadensbild falle in etwa gleich aus.

Unter den Löschmethoden funktionierte die Brandbekämpfung mit Wasser am besten. „Allerdings zeigen die Erfahrungen, dass sich bei Lithium-Ionen-Akkus ein Löscherfolg erst dann einsetzt, wenn das Wasser das Innere der Batterie erreichen kann“, so Stefan Krausbar vom Österreichischen Bundesfeuerwehrverband. Das Löschwasser war nach der Verwendung höher mit Schwermetallen belastet – vor allem mit Nickel. Damit steigen die Kosten in der Entsorgung, wie Günter Rattei von der ASFINAG ausführte.
07.10.2021, red, steiermark.ORF.at/Agenturen

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#17
Mythen rund um Elektrofahrzeugbrände
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„Ein Elektroauto ist besonders gefährlich“ – vorarlberg.ORF.at hat solche und andere Mythen rund um die Brandgefahr von Elektrofahrzeugen gesammelt und beim Landesfeuerwehrinspektor Herbert Österle nachgefragt, welche wahr und welche falsch sind.
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Mythos 1: Elektrofahrzeuge stellen ein größeres Brandrisiko dar als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
Österle:
Nein, das stimmt nicht: Die Brandgefahr ist nicht größer als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Dass ein Autos bei einem Unfall zu brennen beginnt, ist sowieso eher selten.

Mythos 2: E-Autos sind schwieriger zu löschen als herkömmliche Autos
Österle:
Das stimmt wenn der Akku betroffen ist, sonst ist es ein „gewöhnlicher“ Autobrand und wird auch so gelöscht. Brennt aber der Akku, dann wird die Löschaktion schwieriger. Die Batterie brennt nämlich so lange, bis sie keine Energie mehr hat, und das kann dauern. Außerdem besteht neben giftigen Gasen und Flüssigkeiten, die austreten können, auch Explosionsgefahr und die Gefahr der verzögerten Wiederentzündung.

Mythos 3: Akkus stellen die größte Brandgefahr in einem E-Auto dar.
Österle:
Ja, das stimmt: Das Wichtigste aus Sicht der Feuerwehr ist bei einem Unfall mit einem E-Auto, dass die Batterie vom Auto getrennt wird, dafür hat jedes Auto eine sogenannte Trennlinie – der Feuerwehrmann muss an einer gewissen Stelle am Auto ein Kabel durchschneiden, dann ist der Akku vom Auto getrennt. Dann wird der Akku mit einer Wärmebildkamera überwacht, steigt die Temperatur über 60 Grad, muss der Akku in eine „Nasse Quarantäne“. Das heißt, der Akku muss solange unter Wasser, bis er keine Wärme mehr abgibt. Dass kann Stunden oder Tage dauern. Bei E-Autos kann dafür ein Löschcontainer verwendet werden.

Mythos 4: Löschwasser ist giftig, daher ist dessen professionelle Dekontamination notwendig.
Analysen des Instituts EMPA aus der Schweiz zeigen, dass die chemische Belastung des Löschwassers die Schweizer Grenzwerte für Industrieabwässer um das 70-fache übersteigen, das Kühlwasser liegt sogar bis zu 100-fach über dem Grenzwert.
Österle: Ja, wenn ein E-Auto in eine Löschmulde muss, dann muss das kontaminierte Wasser danach fachgerecht entsorgt werden. Dabei handelt es sich aber nicht um Unmengen an Wasser, da sich der Akku meist in der Bodenplatte des Autos befindet, das heißt, das Auto muss bis zur Bodenplatte im Wasser stecken.

Mythos 5: E-Autos stellen in der Tiefgarage eine besonders große Gefahr dar.
Österle:
Nein, auch in einer Tiefgarage geht von einem E-Auto keine größere Brandgefahr aus, als von einem Auto mit Verbrennungsmotor. Brände in einer Tiefgarage sind aber immer mit einer gewissen Gefahr verbunden, unabhängig vom Antrieb des Autos. Ein weiteres Gefahrenpotential ist aber die Ladestation für E-Autos, da es dort zu einem technischen Defekt kommen kann.

Mythos 6: Für die Brandbekämpfung von brennenden E-Autos sind enorme Mengen an Löschwasser erforderlich.
Österle:
Ja, das stimmt. Bei einem normalen Auto-Brand sind ca. 1.000 bis 2.000 Liter Wasser nötig. Brennt aber ein Akku, dann braucht es mehr Wasser. Die Wassermenge hängt dann davon ab, ob der Akku zum Löschen frei zugänglich ist. Liegen die Batterien offen, dann geht es schneller. Kommt man aber nicht dazu, dann muss das Fahrzeug in den Löschcontainer. Als Löschmittel ist Wasser am besten geeignet.
feuerwehrinspektor Herbert Österle

Mythos 7: Eine verzögerte Wiederentzündung der Hochvoltbatterie ist möglich.
Österle:
Ja, eine verzögerte Wiederentzündung der Hochvoltbatterie ist möglich. Deshalb müssen die Akkus nach dem Unfall mit Hilfe einer Wärmebildkamera überwacht werden. Steigt die Temperatur über 60 Grad, muss die Batterie unter Wasser gesetzt werden, wenn sie keine Wärme mehr abgibt, ist die Gefahr gebannt.

Feuerwehrverband
Dieser Löschcontainer ist in Dornbirn stationiert



Foto Dieter Mathies
Landesfeuerwehrinspektor Herbert Österle

Feuerwehren auf E-Brände gut vorbereitet
Die Feuerwehren in Vorarlberg sind auf Brände mit E-Autos sehr gut vorbereitet, sagt Österle. Die Feuerwehrmänner- und frauen werden seit Jahren auf solche Einsätze geschult.
05.12.2021, Angela Ganthaler, vorarlberg.ORF.at
Mythen rund um Elektrofahrzeugbrände
 

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#18
AVL Graz: Neues Löschsystem für E-Auto-Batterien
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Wenn ein Elektroauto in Flammen aufgeht, kann es gefährlich werden, auch dann noch, wenn der erste Brand bereits gelöscht ist. Das Unternehmen AVL hat nun ein neues Löschsystem entwickelt, das schneller und auch kostenschonender zum Erfolg führen soll als bisherige Methoden.
Online seit heute, 13.07 Uhr
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Chemische Reaktionen sorgen dafür, dass Batterien immer wieder neu zu brennen beginnen. Deshalb setzen steirische Feuerwehren auf riesige Kühlbecken mit Wasser, darin werden E-Autos nach einem Brandunfall versenkt. Mit dem AVL-Löschsystem wird das Löschwasser nun direkt in die Batterie eingespritzt. Dafür wird ein hohler Dorn vom Innenraum aus per Luftdruck durch den Wagenboden und die Batteriehülle geschossen.

System zum Schutz der Prüfstände entwickelt
Entwickelt wurde das System ursprünglich zu Schutz der millionenteuren AVL-Prüfstände, denn Elektrofahrzeuge werden fix am Prüfstand verbaut und können im Brandfall nicht hinausgefahren werden, erklärt der AVL-Geschäftsführer im Bereich Testsysteme, Urs Gerspach: „Bei einem Elektrofahrzeug würde die Feuerwehr das Fahrzeug abbrennen lassen. Das heißt, es würden die Türen zugemacht, es wird mit Wasser gespritzt, bis der Prüfstand gelöscht ist – das kann Stunden dauern, acht Stunden. Und bei einem Prüfstand mit Ausstattung reden wir von zehn Millionen Euro.“
Und so wurde gemeinsam mit der Grazer Berufsfeuerwehr und dem Landesfeuerwehrverband an der neuen Lösung gearbeitet: „Die Feuerwehr war uns eine sehr, sehr große Hilfe, weil wir einen Coachingpartner hatten. Die haben uns gesagt: Der Griff ist schlecht, die Verspannung ist besser und das muss noch einfacher werden in der Anwendung.“

Kein vollwertiger Ersatz für Löschbecken
Als Dankeschön für die Zusammenarbeit hat die Feuerwehr nun zwei dieser Löschsysteme im Wert von jeweils etwa 15.000 bis 20.000 Euro geschenkt bekommen. „Das Besondere ist auf alle Fälle, dass es einfach einsetzbar ist und einfach, in unseren Fahrzeugen zu transportieren“, schildert Erwin Grangl vom Landesfeuerwehrverband. Noch kann das System die Löschwasserbecken aber nicht ersetzen. Stattdessen wird an der Weiterentwicklung gearbeitet, damit die Systeme künftig auch direkt von Autoherstellern im Elektro-Fahrzeug verbaut werden können.
11.10.2022, red, steiermark.ORF.at

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AVL: Neues Löschsystem für E-Auto-Batterien
 
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#19
E-Autos nach Unfällen aufwändig zu bergen
In Bergheim (Flachgau) hat es einen schweren Unfall mit einem Elektroauto gegeben, der laut Einsatzkräften sehr gefährlich war. Für Feuerwehren und Rettungsleute seien solche Fahrzeuge eine riskante Herausforderung, sagen Experten.
Online seit heute, 11.42 Uhr
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Das Elektroauto wurde bei dem Auffahrunfall völlig zerstört, geriet aber nicht in Brand. Wegen der Gefahr von Stromschlägen mussten die Helfer sehr vorsichtig vorgehen. Die Freiwillige Feuerwehr holte schließlich die nötigen Herstellerinformationen für dieses Fahrzeug ein, um das Hochspannungssystem des Unfallwagens außer Betrieb zu setzen. Ein Abschleppdienst lieferte einen Quarantänecontainer speziell für E-Autos an.

Fotostrecke
Feuerwehr Bergheim
Das nach dem Unfall zerstörte Elektroauto …
Feuerwehr Bergheim
… wird per Spezialkettenfahrzeug in den Löschcontainer verladen
Feuerwehr Bergheim
Aus Sicherheitsgründen wird das Kettenfahrzeug mit einer Fernbedienung gesteuert
Feuerwehr Bergheim
Der Abtransport und die Quarantänephase erfolgt in einem luftdichten Metallcontainer
Feuerwehr Bergheim
Als Standardcontainer kann der Löschcontainer von jedem entsprechend ausgerüsteten LKW transportiert werden
Feuerwehr Bergheim
Sicherer Abtransport im Quarantänecontainer
Feuerwehr Bergheim
Das zweite Unfallfahrzeug mit vergleichsweise geringer Beschädigung
Feuerwehr Bergheim
Freiwillige Helfer der Feuerwehr räumen die Unfallstelle

Spezialcontainer und großes Glück
Mit einem ferngesteuerten Raupenfahrzeug wurde der 2,5 Tonnen schwere Wagen dann behutsam in den Spezialbehälter verladen. Bei dem Crash gab es keine Verletzten und kein Feuer, auch giftige Flüssigkeiten sind nicht ausgelaufen. Das Wrack bleibt vorerst zur Beobachtung auf dem Gelände des Abschleppunternehmens im Quarantäne-Container, sagt der Bergheimer Ortsfeuerwehrkommandant Christoph Zitz. Ein Sensor im Inneren überwacht die Temperatur des Akkus und schlägt bei einer Entzündung sofort Alarm.

Brände dieser Art sehr gefährlich
Sollte das Auto dann doch noch zu brennen beginnen, habe man ein Spezialgranulat zur Verfügung, um die Flammen zu löschen, sagt Zitz. Das gilt bei Elektrofahrzeugen als schwierig und gefährlich.
11.08.2023, Peter Obermüller, Ö3 Salzburg
E-Autos nach Unfällen aufwändig zu bergen
 
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